A gépek tankolása, avagy mennyit és miért annyi üzemanyagot visznek magukkal a gépek…
A címben felvetett kérdésre lehetetlen pontos választ adni, viszont a vannak olyan sarokkövek, melyek mentén tervezhető a repülőgépekbe betöltendő üzemanyag mennyisége, melyek a következők:
- Trip fuel – az az üzemanyag mennyiség, amit a repülőgép az útvonal során elhasznál,
- Taxi fuel – a földön való guruláshoz szükséges üzemanyag mennyisége,
- Reserve fuel – előírt tartalék üzemanyag, aminek mindig benn kell lennie a gépben, s négy részből áll:
- contingency fuel – vésztartalék üzemanyag,
- alternate fuel – a repülési tervben előírt kitérő repülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag,
- holding fuel – a várakozó légtérben tartózkodáshoz szükséges üzemanyag
- extra fuel – egyéb oknál fogva előírt többlet üzemanyag.
Minden egyes járat üzemanyag szükségletének megtervezésekor ezeket a szempontokat veszik figyelembe a légitársaságok. A tervezés során tekintettel vannak az útvonalra, a gép típusára, a terhelési adatokra, a várható időjárásra és arra is, hogy az érkező repülőtéren mennyibe kerül az üzemanyag.
Air Canada B-777-300 tankolása Münchenben.
A trip fuel magába foglalja a felszálláshoz, az utazó magasságra emelkedéshez, az utazó magasságon való repüléshez, a süllyedés megkezdésétől a végső megközelítés megkezdéséig, a végső megközelítéshez és a leszálláshoz szükséges üzemanyag mennyiségét, ami persze mindig változó. Például az Air France Airbusai a München és Párizs közötti körülbelül egy órás utat három különböző útvonalon repülik. Az északin Frankfurt és Reims érintésével, a középsőn Strasbourg felett elrepülve, míg a délin Konstanz, Basel és Troyes felé közelítik meg a Charles de Gaulle Repülőteret. Azt, hogy mikor melyik útvonalon repülnek, függ az időjárástól és az aktuális korlátozásoktól is. A Strasbourg feletti légtérben időnként korlátozások vannak, s ezért kell északra vagy délre kerülni. A trip fuel-ra befolyással van a gép típusa is. Egy-egy légitársaság ugyanazon az útvonalon több típussal is repül. A holland KLM Amszterdam és München között Boeing 737-700/800/900, Embraer 175/190 és Fokker 70-es gépekkel repül. Egy útvonalon hat típus. A B737-700-as gép trip fuel-ja általában 4,5-5,5 tonna, az ERJ-175-ösé pedig 3,5-4 tonna között szokott lenni.
A taxi fuel földön való guruláshoz –taxizáshoz- szükséges üzemanyag mennyiség, ami keskeny-törzsű gépeknél 150-200 kg általában.
A contingency fuel-nak, vésztartalék üzemanyagnak -az ICAO ajánlása szerint- a trip fuel 5 százalékánál többnek vagy öt perc 1500 láb magasságban történő várakozási légtérben való repüléshez szükséges repüléshez elegendő mennyiségűnek kell lennie.
Az alternate fuel annyi üzemanyagot jelent, amennyire szüksége van egy repülőgépnek a célrepülőtéren megszakított megközelítési eljárást követően a kitérő repülőtérre való útvonalon utazó magasságra való emelkedéshez, az utazó magasságon való repüléséhez, a süllyedéshez, a megközelítéshez és a leszálláshoz. Ennek akkor van igazán nagy jelentősége, amikor a célrepülőtéren valamilyen oknál fogva (pl. időjárás, baleset) korlátozások vannak. 2015. Szilveszterén például hatalmas havazás nehezítette meg Isztambul mindkét repülőterének forgalmát sok-sok órás késéseket okozva. Az egyik délutáni járatnak Antalya volt kitérő repülőtérnek megnevezve, ami annyi üzemanyag-többletet jelentett, hogy a járatot teljesítő gép strukturális súlybeli korlátai miatt harminc csomagot Münchenben kellett hagyni.
Holding fuel a várakozó légtérben tartózkodáshoz szükséges üzemanyagnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a repülőgép ezerötszáz láb magasságban harminc percet tudjon repülni. Várakozó légtérbe forgalomkorlátozás miatt szokták küldeni a gépeket, aminek legtöbb esetben az időjárás az oka. Münchenben ősztől tavaszig gyakran nagyon ködös az idő és ilyen alkalmakkor - a nagyobb elkülönítés okán- küldik „holdingolni” a gépeket. Amszterdamban az erős szél miatt gyakori a gépek légtérben való várakoztatása. Időnként előfordul, hogy a KLM üzenetben utasítja az Amszterdamba visszafelé induló gépeinek pilótáit, hogy a tervezetten felül plusz tizenöt percre elegendő üzemanyagot tankoljanak még.
Extra fuel, ami leggyakrabban a pénzről szól. Mivel országonként más és más az üzemanyag ára, a légitársaságok ki is használják az ebben rejlő lehetőségeket. Az AF például szinte minden alkalommal tankol Münchenben, mert itt –feltehetően- olcsóbb a kerozin. A holland KLM-nél bevett gyakorlat, hogy érkezés előtt húsz perccel a kapitány rádión bejelentkezik az irodánkba és közli: kér vagy nem kér üzemanyagot. Egy arab légitársaságnál volt olyan esetem, amikor széles-törzsű géppel jött és nem tankolt, mert a visszaútra való is magával hozta, ami harminckét tonna volt…
Air France A-320 tankolása tartálykocsiból
Zöld a lámpa, indulhat a tankolás...
...lámpa kialudt, üzemanyag a gép tartályaiban
Van még egy mennyiség, ami nagyon fontos, ez pedig az un. Block fuel. Az üzemanyagtöltők ezt a mennyiséget tankolják be a gépekbe. Ebből az üzemanyagból a gurulás során eltüzelik a taxi fuel, s így lesz az un. take off fuel-t, vagy felszálló üzemanyag.
Boeing B-737-700-as gép műszerfala. Minden üzemanyag a szárnyakban lévő tartályokban van, a centertank üres.
Ukrán Boeing B-737-500W tankolása
A Müncheni Repülőtéren két cég végzi nagyobb képek tankolását, az AFS és a Skytanking. A tankolás során tartálykocsiból vagy állóhelyre vezető csövekből szivattyúzzák fel az üzemanyagok a gépek üzemanyag tartályaiba. Kisebb gépeknél percenként kb. egy tonna, a nagyobbaknál pedig két-három tonna üzemanyagot töltenek fel percenként. Utóbbi sebességre szükség van, mert egy-egy Karibi-térségbe induló B-767-300 –as gépbe akár hatvan tonnánál is több kerozint kell feltölteni. Kiszolgálás –rámpa- szempontjából légitársaságonként változó a tankolás módja. Az Air France-nál a pilóta állítja be a tankolandó üzemanyag mennyiségét, majd egy, a szárnyon lévő zöld lámpa mutatja, hogy indulhat a feltöltés. Amikor bent van a kellő üzemanyag, a lámpa kialszik és a szivattyúk automatikusan leállnak. Más légitársaságoknál többnyire a pilóták közlik velünk a Block fuel, a taxi fuel és a trip fuel mennyiségét. A block fuel –t megmondjuk a tanker sofőrnek, aki azt szivattyúzza fel a gépbe.
(A block fuel, a taxi fuel és a trip fuel mennyiségeknek jelentősége van a gép terhelési lapjának elkészítésénél, ami egy későbbi poszt tárgya lesz.)
Fontos, hogy a tankolt üzemanyag elszámolása literben történik az aktuális sűrűség és hőfok megadásával.
