Hideg után hó…
A január 7-i nagyon hideget követően nyolcadikán reggel wolfersdorfi lakásom ablakán kinézve intenzív havazást láttam. Egyből a délutáni műszakom ugrott be: késésekkel teli szolgálatnak nézek elébe. A reptéri irodánkban csúcsforgalom, s némi feszültség fogadott. Szinte minden járat késve érkezik és még nagyobb késéssel indul vissza. Első járatom is csúszással érkezett Isztambulból. A török Pegazus Airlines néhány hete szolgálatban álló, gyönyörű A320 Neo gépe csak negyven perccel érkezett később a tervezettnél, ami az isztambuli havazásnak volt köszönhető. A kiindulási és a célállomáson esett a hó. Az időjárás miatt slot-nak köszönhetően jót beszélgettem a gép kapitányával. Ő korábban Boeing gépen repült, s csak pár hónapja Airbus kapitány. Nagyon tetszik neki a Neo, főleg a fogyasztása és a csendes üzeme miatt. Münchenben a Lufthansa után a második légitársaság a Pegazus, amelyik az A-320 Neo üzemeltető. Mire befejeztük beszélgetésünket, az utasok is a fedélzeten voltak, s a rakodással is elkészültünk. Már az ajtózárásnál tartottunk, amikor egyik kollégám váltott a gépnél, mert sietnem kellett a következő járatomhoz, a kora délutáni Air France géphez. 
A kora délutáni Air France.
A Párizsból érkező A-320-as csak pár perccel később gurult be az állóhelyre, s a személyzetcsere ellenére is tarhatónak gondoltam a menetrendet. Bő kétharmad ház az utastérben, magyar rakodó csapat a rampán, s remek kollégák a beszállító kapunál. Minden adott volt a gyors munkához. A végig kedves és türelmes személyzettel jó volt együtt dolgozni. Időben elkészültünk mindennel, amikor jött a hír az irodánkból: a rossz időjárás miatt slotot kaptunk, s csak később tud felszállni a gép. Egy órát kellett várakozással töltenünk, s csak utána kezdhettük a gép kitolását…
Air France után egy Transavia járat következett volna, de az időbeli csúszás miatt egyszerre érkezett meg Münchenbe a következő járatommal, egy újabb AF géppel. Egyszerre két gép –nálunk- nem megy, ezért a holland fapados egy másik kollégámnak jutott, s én pedig a francia ezúttal egy 321-es Airbushoz mentem ki. Ez a gép –is- kisebb késéssel érkezett, s később a tervezettnél közel egy órával később tudott csak felszállni. Különösebb nehézségeket nem jelentett ez a járat, csak a raktérben volt a szokásosnál több tennivalónk. A Münchenben feltorlódott sok konténer miatt az AF több üreset is visszavitetett Párizsba, ami miatt kicsit tovább tartott a berakodás…
Kora este egy A-321-es jött Párizsból
Air France után ismét Air France
A napi harmadik francia gépem hasonlóan az előző kettőhöz apróbb késéssel érkezett, s kb. egy órás csúszással indult vissza a Charles de Gaulle Repülőtérre. A gép egy A-319-es volt. Az Air France keskenytörzsű Airbusai közül a 318-as és a 319-es bulky (ömlesztett), a 320-as és a 321-es pedig konténeres gép. Előző kettőnél a rakodóknak egyenként kell berakni a gép megfelelő rekeszeibe minden egyes csomagot, ami igen megterhelő munka, az utóbbi két típusnál pedig a terminálban már megrakott konténereket lifter segítségével helyezik be a raktérbe. A rakodók szempontjából a konténeres, a rampás szemszögéből pedig a bulky gépek jelentenek kevesebb munkát. (Konténeres gépeknél mindig fel kell írni a konténer számát, a benne levő csomagok típusát és mennyiségét, majd az felírt adatokat be kell gépelni a megfelelő programba. Az AF-nál hat különféle csomagtípus létezik, amit egymástól el kell különíteni.) Szerencsémre ismét egy magyar rakodó csapatom volt, akik gyorsan végeztek a munkával. A gép bezárását követően ismét várakozás, majd megérkezett az utashíd-vezető és a pushback sofőr is, s kezdhettük a gép kitolását. Az gyenge esti havazásban gyönyörű látvány volt a kivilágított gurulóútra kitolni a gépet miközben headseten beszélgettem a pilótákkal, s közben pár méterre tőlem már elkezdődött a hajtóművek beindítása…
Munkában a téli hadsereg. Münchenben gazdák takarítják a havat a reptéren.
A nap –korántsem- vége felé még egy Transavia
A Boeing 737-700-as Eindhovenből közel két órás késést összeszedve szállt le Münchenben, s a kiszálló utasok távozása a kapitány a lehető legrövidebb fordulóidőt kérte. Mondtam neki, hogy részemről rendben, s kérdeztem mikor kezdhetem a beszállítást. Azonnal! –hangzott a válasz. Az utaskísérők éppen végeztek a kabin takarításával, amikor az első utasok már a gép ajtajában álltak… (A gép holland kapitánya azért szeretett volna gyorsan visszaindulni, mert attól tartott, hogy az eindhoveni repülőtér be fog zárni, s emiatt majd máshol kell leszállnia.) A gyors turnaround – hála magyar, lengyel és német kollégáimnak –sikerült, s az érkezéstől számított huszonhárom perc múlva a pushback már tolta is ki a fehér-zöld Boeingot a gurulóútra. Sajnos a vége mégsem lett teljed happy end, mert végül a gépnek Amszterdamban kellett leszállnia…
Turnaround 23 perc. Eindhovenbe indult, de Amszterdamban szállt le.
Az éjszakás gépek
Ezek a repülőgépek azok, amelyek napi utolsó útjukat teljesítve itt Münchenben töltik az éjszakát. Egy-egy hosszabb műszak végén szeretem ezeket a gépeket, mert nincs túl sok munka velük, viszont pár szót lehet még váltani a személyzeteikkel vagy éppen segíteni azoknak az utasoknak, akiknek kell. E műszakom végén bőven akadt un. „Nightstop” gép. Kezdtem egy KLM-mel, majd megjött az Air France, s két Condor és egy Sunexpress is. A napot három Transaviával zártam, melyek közül kettő jóval éjfél után állt be a termináltól messze eső külső állóhelyre. Mire az utasok kiszálltak, s a személyzet is elhagyta a fedélzetet már fél egyet mutatott az óra. A reptér –látszólag- álomba merült, s várta a napkeltét…
Akadt hó bőven...
Éjszakás Sunexpress
