Egy három perces és egy négy órás késés története

Egy korábbi posztomban már leírtam a repülőgépek késéseinek főbb okait.

Tegnap két olyan járatom volt, amely mind negatív és pozitív értelemben is tanulságos volt. Rampásként gyűlölöm, amikor késik egy-egy induló járatom. Függetlenül attól, hogy miattam van-e a késés vagy sem, mindig úgy próbálom megszervezni egy-egy járat kiszolglását, hogy az időben el tudjon indulni. Ha mód van rá, akkor inkább idő előtt próbálom útjára bocsájtani az aktuális gépemet.

Légitársaság tervez, utas és Murphy végez...

Harminc évvel ezelőtt, amikor a fenti képet készítettem, a légiközlekedés sok dologban más volt mint manapság. Más volt az utazóközönség, mások voltak a repülőgép típusok, mások voltak a repülőterek, s más volt a jogi szabályozás is Nem gondolom azt, hogy anno jobb lett volna mint most, csak sok minden másként működött benne. Annak idején indulás előtt legalább egy-két órával meg kellett jelenniük az utasoknak a repülőtéren, hogy bejelentkezhessenek és felvessék őket az induló járatukra. Ha emlékszem a Malévnek volt olyan járata is (Budapest-Tel Aviv), amelyre három órával az indulás előtt kellett becsekkolni.

A forgalom növekedésével és a határok nyitottabbá válásával sok járatnál elég csak 30-40 perccel a tervezett indulási idő előtt becsekkolni, s onnan a beszálló kapuhoz menni. Ezt az idő légitársaságonként változik. A magyar lajstromú gépekkel repülő diszkont légitársaságnál indulás előtt 40 perccel zár az utasfelvételi pult és harminc perccel pedig ott kell lenni a kapunál, vagy gate-nél. Sok hálózati légitársaság előírja, hogy az interkontinentális járataikra indulás előtt legalább egy órával be kell jelentkezni.

Az európai járatoknál gyakran használatos harminc-negyven perc tapasztalatom szerint sok esetben egyszerűen nem elegendő. Napjainkban a fokozott biztonsági ellenőrzések -és tegyük hozzá, hogy itt Münchenben a megbízhatatlan S-bahn közlekedés- miatt félóra sok esetben kevés ahhoz, hogy az utas a check-in pultól időben eljusson a beszállító kapuig és onnan a fedélzetre. Tovább rontja a helyzetet, hogy több légitársaság megtagadhatja a járatra bejelentkezett utas beszállítását, ha nem ér a beszállító kapuhoz indulás előtt legkésőbb tizenöt perccel. Utóbbi szabály bár az utasoknak kellemetlen, igenis ésszerű: az időben beszállt utasok a fedélzeten várnak a még nem érkezettekre. Ha utóbbiaknak van feladott poggyászuk, akkor az utolsó tizenöt percben a rakodóknak meg kell keresniük, le kell venniük a gépről, ez pedig időt vesz igénybe.

Tegnap egy ilyen helyzetbe futottam bele

A holland fapados légitársaság, a Transavia gépe a vártnál jóval hamarabb érkezett meg Alicantéból Münchenbe, hogy személyzetcserét követően bő egy óra múlva induljon tovább Bariba. A váltószemélyzet időben kezdte el a gép előkészítését, s tankolás is gyorsan ment. Különleges kezelést igénylő utasunk pedig nem volt, a valamivel kevesebb mint háromnegyed házas járaton. A személyzettel egyeztetve indulás előtt harmincöt perccel kezdtük el a beszállítást abban a reményben, hogy tíz perccel korábban el is tud menni a gép. A remény viszont csak remény maradt. Tizenöt perccel az indulási idő előtt -Transavia szabályzat szerint, ha addig nem jelenik meg az utas a beszálló kapunál őt és csomagját le kell venni a gépről- hét becsekkolt utas, közülük négy feladott poggyásszal hiányzott még a fedélzetről. A gates kollégák addig már legalább tízszer bemondták a nevüket a hangosbemondóba, de az utasok csak nem érkeztek meg. Ekkor "offload"-olták őket, s a rakodónak is jeleztük, hogy négy csomagot ki kell rakni a gépből. Közel százharminc utas várt hét másikra... A személyzetet tájékoztattuk, hogy hét utas és négy koffer marad, de a kapitány (amihez egyébként joga van) kifejezetten kérte, hogy várjunk az indulás előtti ötödik percig, mert szerinte a biztonsági ellenőrzés miatt adódhat a késés. A rakodók három perc alatt megtalálták és kirakták a csomagokat. Végül futva, lihegve befutottak a hiányzó utasok újabb munkát adva a legalább tíz embernek. Új utaslista, csomagok újra be a gépbe, stb. Végül három perc késéssel ment el az a gép, ami tizenöt perccel korábban is fel tudott volna szállni...

Transavia: utasokra várva

Az eset tanulsága, hogy ha valaki repülővel utazik, indulás előtt két órával érjen ki a repülőtérre! Sok embert sok kellemetlenségtől tud így megkímélni. 

Aztán jött Murphy, akinek a valóságban is volt köze a repüléshez...

Condor gép, Rhodoszról jött és oda is ment vissza. Két órával az indulás előtt már az állóhelyen volt a gép. Telt ház, 180 utas, s eleinte úgy tűnt, hogy minden rendben lesz. A Condor hatvan éves légitársaság, 1956-ban kezdte meg működését a Lufthansa charter vállalataként. A Lufthansa 2002-ben szállt ki a vállalatból, s a cég akkor került a Thomas Cook csoporthoz. A Condorral jó dolgozni, mert a személyzetek együttműködőek, az utasok pedig -precíz németek módjára- mindig időben jelennek meg a beszálló kapunál. Egyetlen nehézség szokott e cég kapcsán felmerülni: a személyzet általában huszonöt perccel az indulás előtt érkezik meg a fedélzetre, s ezért elég nehéz tartani a menetrendet. Ezen járaton szerencsére nem így volt a "crew" időben megjött, gyorsan megbeszéltük a legszükségesebb teendőket, majd mindenki tette a dolgát. A kapitány szóban jelezte, hogy az első utasajtóval van egy kis gond, de szerelők tudnak róla és hamarosan meg is javítják. A gép tankolása befejeződött, a rakodók is berakták az összes csomagot, s kezdtük volna az utasok beszállítását kb. fél órával a indulási idő előtt.

Ekkor kaptuk meg a rossz híreket: az ajtón egy olyan alkatrész romlott el, amihez csak Frankfurtból tudnak tartalékot küldeni, ez pedig akár órákba is telhet. Az utasok sorban állva várták a beszállítás kezdetét, amikor a gép kapitánya kiállt eléjük, s elmondta, hogy technikai hiba miatt csak később tudnak majd felszállni. Többnyire mindenki nyugodtan fogadta a hírt, csak egy ötvenes férfi kérdezte meg, hogy hány éves a gép. A kapitány azt válaszolta, hogy tizennyolc, mire a utas elég furcsa képet vágott. Azzal próbáltam meg árnyalni a képet helyzetet, hogy a Lufthansa legöregebb A320-asa már 27 éves és mindig mindig aktív...A gépet, hogy ne foglalja egy az utashidat átvontatták egy külső állóhelyre, s szerelők később ott dolgoztak a gépen. Az órák pedig lassan múltak. A késésre való tekintettel minden utas egy utalványt kapott, amit a reptéri étteremben válthatott be. A várakozás alatt jót beszélgettem a személyzettel, s mint kiderült nem unalmas az életük: Münchenből Rhodoszra érve nem a bajor fővárosba, hanem Hamburgba repülnek majd és ott fognak éjszakázni. Másnap reggel Hamburg - Rhodosz - München lesz az útvonaluk. A várakozás alatt a kapitány még egyszer tiszteletét tette az utasok körében, s minden felmerülő kérdésre válaszolt. Közben megérkezett a várva várt alkatrész. (Tízezer eurós darab, ez a gép mai értékéhez képest kb. azt jelenti, mintha egy hatmillió Ft értékű autóhoz egy ötezer forintos alkatrészt vennénk.) A szerelők dolgoztak, mi pedig elkezdtük az utasok beszállítását. A külső állóhely miatt a géphez két utaslépcső csatlakozott. Az elsőn dolgoztak a szerelők, a hátsón pedig szépen lassan minden utas beszállt a gépbe. Megérkezett az utaslista és a terhelési lap is. A technikusok elkészültek a munkával, majd a pushback is a géphez gurult. Négy órával a tervezett indulás után száznyolcvan utassal a fedélzetén felszállt Rhodosz felé a Condor 1610-es járata.

A nehézségek ellenére senki sem érezte magát rosszul a helyzetben, mert mindenki pontosan tette a dolgát. Az utasok megkapták a megfelelő tájékoztatást, s emiatt végig nyugodtan viselkedtek...

Bolgárok, kedvesek

Szabadságról visszatérve az első munkanapomon egy igazi klasszikus géppel volt dolgom. München-Várna a Bulgarian Air Charter 24 éves MD-82-esével. Az MD-82-es Európában már csak a bolgároknál repül utasforgalomban tizenkét példányban. A Münchenben járt LZ-LDS jelű gép közel 24 éves, első üzemeltetője az ATI, második pedig az Alitalia volt I-DATI lajstrommal.

Érkezés után a kapitánytól megkérdeztem, hogy készíthetnék-e pár képet gép belsejéről, aki készségesen segített. A gép egészen lenyűgözött: a pilótafülkében a hetvenes-nyolcvanas éveket idéző műszerek, a utastérben pedig 2+3 -as elrendezésű kárpitos ülések ( 2+3 elrendezés volt korábban a Malév IL-18-asain és Fokker 70-esein is), a széksorok végén pedig utasajtó, mely egy lenyíló lépcsőhöz vezet.
A utasok beszállítása előtt a németül remekül beszélő vezető légi utaskísérő megkérdezte, hogy kérek-e valamit inni. A nagy meleg miatt egy ásványvizet kértem, mire ő kezembe nyomott egy másfél literes palackot...

Vékony, hosszú törzs két "kályhacsővel" (PW JT8D-217C hajtómű) a végén

A kenyérfa és a műszerek...

Analóg és digitális műszerek egy panelen

164 személyes, egy osztályos utaskabin 2+3-as üléselrendezéssel

Az utastérből egy hátrafelé is ki lehet szállni.

Korábban utasként négyszer repültem e típussal, s kellemes emlékeim maradtak róla. Egyszer egy Bécs-Düsseldorf az Austrian Airlinesszal, majd egy Budapest-Milánó-Budapest az Alitaliával, s végül egy Stockholm-Umea a Nordic Regionallal.

Az Austrian Airlines A DC-9-es promóciós lapja a hetvenes évekből

Beszállás az Austrian Airlines MD-83-asába Bécsben

A "szentély" érkezés után Düsseldorfban

Az OE-LME előkészítése a visszaútra

Egy óra tíz percben

Az Alitalia MD-83-asa Milánóban, irány Budapest

A Tihanyi-félsziget az Alitalia MD-83-asáról

Alsóörs és környéke

Nordic Regional MD-87 (SE-RBA) Stockholmban

2+3

Kiszállás Umea-ban

1987-2014

Rio de Janeiro

Olyan városban nőttem fel, ahol a sportnak és a olimpiai eszmének mindig nagy jelentősége volt, s jelenleg is egy olimpiai város közelében élek. Dunaújváros sportjának egyik egyik legnagyobb elismeréseként a hetvenhatos montreáli olimpiára három kiváló tornásznő (Lővei Mária, Óvári Éva és Tóth Margit) utazhatott ki, akik Egervári Mártával, Kelemen Mártával és Medveczky Krisztinával csapatban az előkelő negyedik helyezést érték el. Negyven évvel Montreal és harminchat évvel Moszkva után a riói olimpián ismét dunaújvárosi tornásznő versenyzett Kovács Zsófia személyében. München 1972-ben rendezett olimpiát, s itt szerezte meg a századik magyar aranyérmet Hegedűs Csaba.

dr. Hegedűs Csaba élménybeszámolója a müncheni főkonzulátuson 2015. április 17-én

Bár komolyabban sohasem sportoltam, azért az olimpiai játékok szellemisége mindig megérintett. Amikor egykori olimpiai városban jártam, ha tehettem, megnéztem az olimpiai létesítményeket. Nagy-nagy szerencsémnek köszönhetően tizenegy évvel ezelőtt néhány napot Rióban töltöttem, igaz az olimpia akkor még csak tervben volt... A Maracanã Stadion éppen átépítés alatt állt, hogy 2007-ben ott rendezhessék meg Pánamerikai játékok nyitó- és záró ünnepségét.

A Maracanã átépítés alatt 2005. nyarán

Egy júliusi késő estén érkeztem Sao Paulobol Rio de Janerioba a TAM JJ8011-es járatával. Ez a gép egy A-320-as volt, két osztályos elrendezéssel 156 üléssel a fedélzeten. A gép 1992-ben épült, először a South African használta, s utána került a TAM-hoz. A lajstroma PT-MZR, s 2012-ig volt aktív. A két brazil nagyváros között az út mindössze 30 perc volt gyönyörű leszállással a tenger felől. Egészen különleges élmény egy ilyen landolás: a magasság csak csökken, csökken és még mindig a tenger felett van a gép, majd amikor már kezd az ember félni, hogy a vízre a szállás lesz, akkor egyszer csak megjelennek a pályafények, majd a beton és már földet is értünk.  Rióban este 11 óra volt, amikor odaértem. A tranzitból kilépve taxisok ajánlották fel, hogy bevisznek a városba, de elutasítottam őket, mert busszal szerettem volna tovább utazni. Busz persze nem volt, így mégis maradt a taxi.

Rió repterei

Riónak két reptere van, egy nagyobb nemzetközi és egy kisebb belföldi. A nemzetközi repülőteret hasonló Budapesthez kettős névvel illetik: A reptér hivatalos neve 1999-től Antônio Carlos Brasileiro de Almeida Jobim Aiport, (brazil zeneszerző, énekes, rendező) de hasonlóan a mi Ferihegyünkhöz többnyire  Galeão International Airport-ként emlegetik. A Galeão szó a reptér melletti partszakaszra utal. Története 1923-ig nyúlik vissza, amikor haditengerészeti repülőtérként kezdte a ma évi tizenhét millió utast fogadó légikikötő. Iata kódja GIG, ICAO kódja pedig SBGL. Az érkező és induló gépek egy 4000 és egy 3100 méter hosszú futópályát használnak a fel- és leszálláshoz. Utasként nem mondhatnám, hogy különleges reptér lenne. Amikor ott jártam, szürkeség és sok-sok beton műtárgy jellemezte a repteret.

Rio de Janeiro Galeão International Airport

Rió beföldi repülőtere Alberto Santos-Dumont brazil-francia nevét viseli, s elődje a harmicas évek elején nyílt meg. Mai nevét 1936-óta viseli. Két viszonylag rövid (1323 és 1260m) futópályát csak keskeny törzsű gépek használhatják. A reptér belvárosi elhelyezkedése miatt óránként legfeljebb 19 gépet fogadhat vagy indíthat. A világ egyik legnépszerűbb reptere a fotósok körében, mivel a leszálló gépek Rió festői belvárosa felett fordulnak rá a leszálló irányra. 2015-ben 9,6 millió utast szolgált ki a kis szigeten épült reptér. Két meghatározó légitársasága a Gol és a TAM. Iata kódja SDU, ICAO kódja pedig SBRJ.

2005-ben a városban sétálva gyalog jártam körbe a Santos Dumont repteret, s nem bántam meg, mert fantasztikus volt a leszálló gépek látványa. A Cukorsüveg-hegyről és a Corcovadoról is élményszámba megy megnézni egy-egy leszállást. E kis reptér egyébként azon kevesek egyike volt a világon, amelyeket egy út keresztez. Korábban a futópálya végén egy a pályát keresztező úton autóval lehetett áthaladni a reptér melletti katonai bázisra -amikor éppen nem jött vagy ment egy-egy repülőgép.

Santos Dumont Repülőtér a Corcovadoról nézve

Santos Dumont Repülőtér a Cukorsüveg-hegyről nézve

Santos Dumont Repülőtér Termiál

Beszállás a GOL B-737-700-as gépébe. A kiszolgálócég neve: Swissport

GOL B737-700

Varig B-737-300

A TAM A-319-ese végső megközelítésen, háttérben a Cukorsüveg-hegy

TAM A-319 másodpercekkel a földet érés előtt

Rió a reptereken kívül is lenyűgöző város: A Megváltó Krisztus szobra, a Maracana Stadion, a Cukorsüveg-hegy, a Copacabana és a Botafogo Beach. A tengerparti homokban éjjel-nappal nonstop megy a foci és a röplabda. Amikor visszafelé jövet hajnal négykor taxival mentem ki a reptérre, kivilágított homokos pályákon fociztak és röplabdáztak a brazil fiatalok...

A Megváltó Krisztus szobra

Copacabana foci kapuval és pálmafákkal

Pelé lábnyoma a Maracanã Stadion Múzeumában

Helikopter leszállóhely a Cukorsüveg-hegyen

A Cukorsüveg-hegy a Botafogo öbölből

 Rióból -Sao Paulóba a TAM JJ8000 járatával mentem. Ez a járat előbb bel- aztán külföldi: Az úti cél Sao Paulo -Buenos Aires. A gép ugyanaz volt, amelyikkel Rióba jöttem. Reggel fél nyolckor indult kevés utassal, s néhány más járat személyzetét szállítva a fedélzetén (dead head crew). Ez volt az egyik legszebb repülőutam. Felszállást követően a rioi öböl felett tett a gép egy félkört, s így az egész város lehetett látni. Rió után pedig végig a tengerpart felett ment gép, majd Sao Pauló felett egy újabb félkör és sima landolás...

A TAM A-320-asa belülről

Utolsó pillantás a 2016-os olimpiai játékok városára
 

Élet a Havas után, avagy munka a Mobility Service-nél

A Havas bezárását követően főállásban részmunkaidőben az AHS nevű cégnél helyezkedtem el. A munkám ugyanaz volt mint a Havasnál annyi különbséggel, hogy jóval kevesebb fizetésért kell dolgozni. A jóval kevesebb az itteni minimálbért jelenti, ami a bajor megélhetési költségekhez éppen csak elég. Az AHS jó társaság, s úgy éreztem, hogy hamar befogadtak. Szerettem a munkámat és kollégáimat is, de az alacsony fizetés miatt más munka után -is- kellett néznem.

Ekkor jött be a képbe a Mobility Service.

Az Aicher Ambulance München Mobility Service szolgáltatása végzi itt a müncheni repülőtéren a mozgásukban korlátozott emberek mozgatását, szállítását. Ez a szolgáltatás az Európai Unió valamennyi repülőterén ingyenes. A szolgáltatás igénybevételének igényét az utasoknak a repülőjegy foglalásakor kell jelezni. Minden egyes utas, aki repülővel jön, vagy innen megy valahová a repülőtéri illetékben 99 centet fizet. Tavaly 41 millió utas fordult meg itt, s így viszonylag könnyen kiszámolható, hogy mennyi összegből kellett a szolgáltatást fenntartani. 

A reptéri Mobilitynek kb. kétszáz alkalmazottja van, akik a reptér teljes nyitvatartási idejében végzik a mozgáskorlátozottak szállítását. Súlyosságát tekintve három fő kategóriája van a mozgáskorlátozottaknak:

• járni nehezen tudók
• lépcsőn közlekedni nem tudók,
• járóképtelenek.

A mozgáskorlátozottak szállítása kerekesszékekkel, kisbuszokkal és emelőkocsikkal történik. A fenti felsorolásnak megfelelően az IATA előírásait figyelembe véve három kerekesszék kategória van:

• WCHR Wheel Chair Ramp,
• WCHS Wheel Chair Stair,
• WCHC Wheel Chair Completely.

Nem mozgáskorlátozott, de segítségre szoruló és Mobility Service ellátási körébe tartozó utasok az IATA megjelölése szerint:

• DEAF -hallássérült,
• BLIND -látássérült,
• DPNA -értelmi fogyatékos

A Mobility Service napi munkájának túlnyomó részét a kerekesszékes utasok mozgatása teszi ki. 

Az AHS rampásaként jelenkeztem a Mobilityhez és egy próbanapot követően fel is vettek teljes munkaidős állásra. A felvételnek annyi feltétele volt, hogy a német mellett beszéljek valamennyire angolul. Nyilván nem így képzeltem a jövőmet, de az élet így hozta. Hobbiként mellékállásban megtartottam a rampát, mert azaz igazi szerelem. A rampán minden nap boldogság.

Később eldől, hogy melyik munkát milyen arányban fogom majd tovább végezni.

Az első mobilitys hónapom tanfolyammal telt, s hamar rájöttem, hogy ez nem könnyű munka, s nap mint látom az élet árnyákos oldalát. Olyan emberekkel dolgozok, akik valamilyen oknál fogva nehezebben tudnak közlekedni más társaiknál. Legnehezebb dolgunk a teljesen mozgásképtelen utasokkal van. Egy repülőgépre fel- vagy onnan lejuttatni némelyiküket embert próbáló, nehéz feladat. Erre a van egy speciális, igen keskeny un. kabin tolószék, amelyre fel kell tenni utast, majd bevinni a gépbe, s ott pedig átrakni az ülésébe. Kiszálláskor ugyanez csak fordítva.

A csak kisebb mértékben mozgáskorlátozott utasoknak van egy olyan köre, amelyik tisztában van azzal, hogy ez egy ingyenes szolgáltatás, s csak azért veszi igénybe, mert pl. nem tud tájékozódni a repülőtéren. Ilyen utasok szép számmal akadnak, aminek van jó és rossz oldala egyaránt. Megpróbálom élvezni ezt a fajta munkát, de őszintén bevallom, hogy ez nem mindig sikerül. Nagyon sok és különleges emberrel találkozok naponta, s az a néhány perc, amit ezekkel az emberekkel töltök sokszor élményszámba megy. Persze nem mindig, mert találkoztam már olyan -ok nélkül- agresszív tengerentúli utassal, akit legszívesebben otthagytam volna gép fedélzetén, de szerencsére ennek az ellenkezőjére is bőven akad példa. 

 Későbbi posztjaimban beszámolok majd egy-egy érdekesebb esetről, utasról.

Lehetetlen bejutni

A Havasnál eltöltött másfél évem után azt gondoltam van annyi tudásom és tapasztalatom, hogy kipróbálhassam magam Európa legnagyobb hagyományos/hálózati légitársaságánál a Lufthansánál. A német nemzeti légi fuvarozó fogalom, ahol biztonságot és megtiszteltetést jelent dolgozni. Ugyan nem magasak a fizetések, de a Lufhansa az mégis csak Lufthansa. Korábban rengeteget olvastam erről a cégről, a történetük Junkers F-13-asától az Airbus A-380-asáig maga a huszadik századi európai történelem.  

A légiközlekedést eddig egy olyan világnak láttam, ahol dolgozni, felelős munkát végezni nem kapcsolatok, hanem kizárólag szaktudás kérdése. Olyan romantikus és zárt világnak képzeltem, amelynek törvényeit vérrel verejtékkel és évszázados mérnöki tudással írták ami pont ellenkezője annak, amiből otthonról érkeztem: Semmi mutyi, semmi haverkodás, csak a professzionális teljesítmény számít. Már tudom, hogy rettenetesen naiv voltam.

Amikor a Havasról kiderült, hogy be fog zárni itt Münchenben, az álláskeresés során a jelentkeztem a Lufthansához check-in munkakörbe. Százhúsz embert kerestek, s bár nem volt tapasztalatom, abban reménykedtem, hogy hátha, mégis. Az előzetes teszteken túljutottam, s után behívtak egy ún." Bewerbertag" -ra. Ez a rendezvény várakozásommal szemben nem arról szólt, hogy személyesen megismerkedünk, s beszélgetünk szakmáról és elképzelésekről, hanem újabb tesztek következtek. Beültettek egy számítógépterembe, ahol másfél óra alatt három kérdéssort kellett megválaszolni. 

Az első egy pszichológiai teszt volt, amit nem tudom, hogy miért neveztek annak, mert nem volt köze a lélektanhoz. Sima anyanyelvi szintű német feladatok voltak benne. A második egy matematikai, a harmadik pedig egy angol teszt volt. Utóbbi kizárólag határeseteket tartalmazott. A tesztek után kb egy órával behívtak egy kis terembe, ahol "sajnálattal" közölték, hogy sajnos nem sikerültek jól a feladatok, s egy év múlva újra próbálkozhatok. Különösebben nem zavart az eredmény, mert tudom magamról, hogy a német nyelvtudásom a check-in-hez esetleg kevés lehet. A Lufthansa az Lufthansa, a c/i ügyfelek túlnyomó része német, s mit gondolna egy helyi ember, ha már a Lufthansa munkatársa sem beszél tökéletesen németül. Hamar túltettem magam a dolgon, s különben is engem igazán a rampa érdekel, de az nagyon.

Újabb kör

Munkakeresés közben egyszer bementem a Lufthansa Operation irodába, ahol elmondtam ki vagyok és mi vagyok, s mit szeretnék csinálni. Kaptam egy nevet és telefonszámot, majd küldtem egy e-mailt CV-vel és referenciával. Pár órán belül jött is a válasz, hogy most éppen elegen vannak, de ha kell majd ember, akkor értesítenek. Néhány hete jött is az értesítés, amelyben örömmel közölték, hogy kell rampás, s a mellékelt linken pályázhatok. 

Elküldtem az kért anyagokat, majd néhány nap múlva jött egy újabb link, amelyen négy tesztet kellett kitölteni. Ezeket is megcsináltam, s a viszonylag jó eredmények tudatában vártam a cég visszajelzését. Egy héten belül jött az üzenet ismét egy linkkel, melyben kiválaszthattam azt a napot, amikor be szeretnék menni a "Bewerbertag"-ra. A pályázati napon többen megjelentünk, s mint kiderült szinte mindenki más és más munkára jelentkezett, legtöbben a c/i-be és a ticketingbe. Egy óra várakozás után egy fiatal hölgy lehívott minket a számítógépes terembe, ahol ugyanazokat a teszteket kellett megcsinálni, mint pár hónappal korábban. Nem igazán értettem, hogy miért megy a tesztjáték, de megcsináltam. A munka végeztével egy német lányt és engem is behívtak egy kis irodába, ahol elmondták, hogy nagyon sajnálják, de nem volt elég jó e tesztünk. A német hölgy évek óta az egyik utazási iroda reptéri kirendeltségén dolgozott, s onnan pályázott a Lufthansához. A hr tanácsadótól még megkérdeztem, hogy a Deutsche Lufthansa német nyelvtanárokat keres rampásnak, vagy pedig tapasztalattal rendelkező szakembereket. Választ persze nem kaptam.

Cérnaszakadás

A repülésről eddig tényleg azt hittem, hogy annak bonyolultsága és magas fokú szervezettsége miatt professzionális szakemberekre van szüksége, de a Lufthansa bebizonyította, hogy ez sajnos nem így van. Olyan hr menedzserek döntenek szakemberek felvételéről/elutasításáról, akiknek fogalmuk sincs arról, hogy a tevékenység, amihez embereket keresnek milyen képzettséget, képességet, elhivatottságot kíván. Kérdés persze, hogy keresnek-e embereket. Ha keresnek, akkor kiket, mert német viszonylatban egy rampás fizetése igen kevésnek számít, annak ellenére, hogy hatalmas felelősséggel és stresszel jár ez a munka a szükséges sokrétű szaktudásról nem is beszélve. A Lufthansánál egy  rampásnak érettségi sem kell és a középfokú angol nyelvvizsga sem előfeltétel, de még az érvényes szakszolgálati engedély sem. Ferihegyen sokkal szigorúbb feltételeknek kell megfelelni mint Münchenben a Lufthansánál -elviekben. Németország szakember hiánytól szenved, mert a képzett fiatal németek tömegesen mennek Amerikába jobb fizetésért és nyugodtabb életért, az ide -még- szívesen jövő kelet-európaiaknak és a sajátjaiknak pedig sem esélyt sem ad, hogy érvényesüljenek...

Az eset után elküldtem az LH pályázati oldalának az észrevételeimet, melyben leírtam nekik az eddigi gyakorlatomat, képzettségeimet, s azt is, hogy nem tartottam tisztességesnek az eljárást. Itt Németországban a legtöbb cég úgy vesz fel embereket, hogy legalább egy próbanapot biztosít azoknak a jelentkezőknek, akiknek rendelkeznek a munka végzéséhez szükséges jogosítványokkal. A Lufthansa még ezt sem adta meg, a hr szakembere egyedül eldöntötte, hogy nem és kész. A Lufthansa válaszában nagyon sajnálta a történteket, s kérte, hogy jöjjek el a legközelebbi pályáazti napjukra. Viszont kérdésemre az felelték, hogy legközelebb egy év múlva...

Ez a Lufhansa, ez Németország. A müncheni reptéren ezernél is több magyar dolgozik, többségükben jól képzett diplomások akik ráadásul becsületesek és tisztességesek is és nincs esélyük az előrébb jutásra.

Vajon miért? Ez kell Németországnak?   

A harmadik müncheni terminál.

Néhány hete adták az utasforgalom a müncheni repülőtér harmadik utasterminálját, amit hivatalosan -és szerintem találóan is- Satellit Terminalnak hívnak. Az épületet a korábbi GSH (Gepäcksortierhalle) alapjaira emelték rá, s ennél fogva nincs közvetlen, nyílt területről való elérhetősége. A kettes terminál részeként, rövid földalattival érhető el.

Jellegénél fogva a Lufthansa és a Star Alliance szövetéség tagjainak utasai használhatják. Az épület színvilága is a kettes terminálhoz igazodik. Az schengeni és nem schengeni zóna szintben különül el. Az alsóbb -harmadik- emelet a Schengenen belüli, a negyedik pedig az azon kívüli. Ha egy utas Budapestről érkezik és Chicagóba utazik tovább, akkor a kiszállást követően a harmadik szintre fog belépni, majd mozgólépcső vagy lift használata és útlevél ellenőrzést követően a negyedik szintről fog beszállni az Amerika felé tartó gépébe.   

A kettes és a szatellit terminál összekötő kis földalatti ötpercenként jár, s teljesen automatizált, gumikerekeken gördülő kocsikból áll. A menetidő kb. egy perc. Impozáns látványt nyújtanak mindkét oldalon azok a lépcsőházak, amelyekben a terminálok épületéből le lehet jutni a föld alattihoz. 

"Odaút" hátulról:

"Visszaút" elölről:

Az utasok kényelmét az új utasforgalmi épületben is több -drága- üzlet és étterem szolgálja, s pihenni vágyóknak is van megfelelő helyiségük. Itt-ott még látszik, hogy nem készült el minden teljesen, amire egy-egy beépítetlen terület utal.   

Nagyon korán

Amikor a mai áprilisi, hideg vasárnap hajnal negyed négykor megcsörrent az óra, legszívesebben összecsomagoltam volna minden cuccomat, a GPS-ben pedig a -végleg- hazamegyünk gombra kattintottam -volna. Kicsivel később, a reptérre érve, s az autóból kiszállva valósággá váltak az LGT gyönyörű dalának első sorai. Rettenetesen álmosnak és fáradtnak éreztem magam. Három fok a kinti levegő hőmérséklete és az időjósok szerint ennél is rosszabbra számíthatunk. 

Aztán valahogy elindult a nap.

Egy német charter géppel kezdtem, amelyik a legismertebb török üdülőhelyre indult kétszázhetvennégy utassal a fedélzetén terv szerint hat óra előtt öt perccel. Egy gyönyörű hétszázötvenhét háromszáza. A csomagokat viszonylag hamar berakták a rakodók és a tizenöt tonna üzemanyag is a gép tartályaiba került.  Elkezdtem volna a beszállítást, de a személyzet engedélye nélkül nem lehet, ők pedig huszonöt perccel az indulási idő előtt érkeztek meg a géphez, amelyik ráadásul a termináltól messze eső külső állóhelyen várt. A pilótákkal hamar megbeszéltem amit kellett, majd jöttek az utasok négy busszal. Már hat óra volt, amikor végeztünk a beszállítással amikor kiderült, hogy airstartert kell hívnunk, mert gond van a fedélzeti-segédhajtóművel. A jelenlévő technikusok elhárították a hibát és így csak tizenöt perc késéssel indítottuk útnak a gépet. 

Irány vissza az irodába, majd ismét a rámpa

Flygermania München - Pristina járat. Nagy örömömre két magyar stewardess-szel találkoztam a gépen. Gabival már korábban is, Krisztinával pedig most először futottam össze egy-egy járat kezelés során. Egy életmentő kávé és pár magyar mondat nagy lelki segítséget jelentett az áprilisi télben, amiért örök hálával tartozok nekik. A személyzet - a pilóták okán- itt is késésben volt, s az utasok már a gép előtt álló buszokban várakoztak. Egy apró félreértés miatt a kelleténél hamarabb engedtem fel az utasokat a fedélzetre, amit a kapitány szóvá is tett, de végül nem lett belőle baj.  A lehetőségekhez képest viszonylag gyorsan végeztünk mindennel, de az öreg, már-már retró utaslépcső megadta magát és csak nehezen tudtuk eltolni a géptől. Végül tíz perces késsél szállt a kis Boeing Koszovó fővárosa felé.

Napi francia és holland

A programom szerint egy francia géppel folytattam. Vasárnap lévén a bajor és a francia főváros között többnyire kisebb gépek és kevés utas közlekedik, s ez ma sem volt másként. A kis A-318-as kis késéssel jött és a tervezett indulási idő előtt pár perccel már vissza is indult Párizsba. A holland B-737-900-as érkezése után szakadt a hó, s nem volt kellemes a kinti munka. A gép körbejárásakor észrevettem, hogy az egyik főfutón nagyon vékony a gumi egy jó tenyérnyi helyen. A kapitány kérte, hogy hívjunk technikust, s közben ő is beszélt amszterdami kollégáival. A müncheni szakemberek kerékcserét javasoltak, de végül abban maradtak, hogy egy utat még kibír a gumi, s majd Schipholon tesznek fel újat. A utasok ki-beszállítása gyorsan ment. Az Amszterdamba utazók között volt egy idősebb amerikai hölgyekből álló csoport, akik előzőleg Prágában és Budapesten jártak, s mesélték a személyzetnek az élményeiket. Egyikük olyan nagy és vastag aranyláncot viselt, amiért itthon egy kisebb falut is meg lehetne venni...

A mai utolsó, egy török gép volt.

A Pegazus Airlines török fapados légitársaság és az Isztambul (Sabiha Gokcen) -München-Isztambul útvonalon -is- járnak. Szokásukhoz híven ma is késéssel jöttek, hogy aztán még nagyobbal menjenek vissza. Egyszerű járatnak indult, s a késés miatt slotot is kaptunk. A forduló időt tartani tudtuk, de végül két utas gondoskodott róla, hogy a másik százötvennek és nekünk reptéri embereknek ne legyen könnyű a mai napunk: Indulás előtt percekkel derült ki, hogy ugyan bejelentkeztek a járatra és a csomagjaikat is feladták, de a beszállító-kapunál már nem jelentek meg. Csomag utas nélkül nem mehet el, ezért két koffert le kellett venni a gépről. A rakodók hamar megtalálták mindkettőt, a slotból kicsúsztunk és újat -egy órával későbbit- kaptunk... Munkaidőm már lejárt, s az egyébként is fárasztó napomat fél órával még meg kellett hosszabbítanom...

Egy különleges nap

Disznóól

Szokásomhoz híven, mai is korábban jöttem ki a reptérre. Az első -tervezett- gépemig bőven volt idő, az irodistánk megkért, hogy menjek ki a 141-es pozícióra fogadni egy Germania gépet, amelyik Tel-Avivból jön, s már Münchenbe is marad éjszakára. Örömmel mentem ki, mert szikrázó napsütésben, kellemes időben nagyon szeretek a rampán lenni. A német lajstromú Boeingra nem kellett sokat várnom. Miután leszállt a 08L pályára, pár perccel később már be is állt az állóhelyére. A gépből vidám utasok szálltak ki. Meglepett, hogy milyen sok gyerek jött ezzel a járattal.

Miután az utolsó utas is elhagyta a gépet, a személyzettel együtt még gyorsan átnéztük az utasteret, amin igencsak megdöbbentem: ilyen disznólat még életemben nem láttam. Bokáig ért a kosz, kiöntött chips és snack borította a padlót mindenütt. Meg is jegyeztem az utaskísérőknek, talán a sok gyerek miatt lehet ilyen koszos a gép, mire ők azt válaszolták, hogy nem a gyerekek, hanem a szülők miatt néz ki úgy a gép belseje, ahogy. Egészen elképesztő, bizarr látvány volt. Mintha nem is embereket szállított volna ez Boeing. Sok gépet láttam már korábban belülről, de ilyet még sohasem. El nem tudom képzelni, hogy egy négy órás út alatt, hogy lehet ennyit szemetelni. A személyzet mondta, hogy ezen a járaton sajnos nem ritka az ilyen látvány...

Flybe

A következő gépem a Flybe Cardiff - München - Cardiff járata volt. A brit Embraer húsz perccel a tervezett érkezési idő előtt állt be a 181-es külső állóhelyre. Nagyon kevés utast hozott és vitt. Az érkezés és az indulás közötti negyven percből néhányat fotózással töltött a személyzet két tagja. Kedves, fiatal pár egymást fényképezte a gép előtt. Selfivel akartak kezdeni, de felajánlottam nekik, hogy szívesen készítek róluk képeket akár jobb minőségben is. Nem kellett nekik kétszer mondani, s éltek a lehetőséggel. Élvezték a gyönyörű, meleg napos időt. A fotózás után pár perccel meg is érkezett a géphez az utasokat szállító busz, s a beszállítás után hamarosan indult is gép vissza Walesbe. Élmény volt ezen a gépen dolgozni.

Transavia Velencéből

Az idei nyári szezon kezdetétől négy gépet állomásoztat Münchenben a holland-francia fapados, a Transavia. Számtalan népszerű úti célra kínálnak olcsó jegyeket. Régebbi cégemtől, a Havastól ketten is ennél cégnél lettek utaskísérők, s elég gyakran összefutok velük egy-egy járat kezelés során. Ma is így történt, s a Velencéből érkező Boeing B-737-800-as gépen is egy volt kolléganőmet láttam viszont. Örültünk egymásnak, tudtunk egy kicsit beszélgetni és néhány kép is maradandóvá tette az érkezést... :)

Aer Lingus késéssel.

Az írekkel szeretek dolgozni, bár a járatuk nem könnyű, főleg ha késve érkezik. Elvileg harminc perc alatt meg kellene fordítani a gépet, de ez szinte lehetetlen. 170 bejövő és 161 kimenő utasunk volt ma és a gép is késve érkezett. Küzdöttünk, küzdöttünk, siettük, de a szerencse is elpártolt tőlünk: Öt perccel az indulás előtt derült ki, hogy az egyik feladott poggyásszal rendelkező nem szállt fel a gépre, ami azt jelentette, hogy a csomagját is le kellett venni, ez pedig hosszabb időt vett igénybe. Egy olyan konténerből bányászták elő a rakodók a koffert, amiben több mint negyven csomag volt... a végén egy utas és a késői érkezés miatt fél órát csúsztunk az indulással.

Koppenhága, Amszterdam, Transavia.

Ferryflight. A légiközlekedésben így hívják azokat a repüléseket, melyek során egy repülőgép egyik városból a másikba utasok nélkül repül. A holland fapadosnak este jött egy utasok nélküli gépe Koppenhágából, ami egyébként itt állomásozik Münchenben, majd a személyzet átszállt a mellette álló és az útra már előkészített Boeingba, s azzal repültek -ugyancsak utasok nélkül- a holland nagyvárosba. Sok intézni valóm nem volt ezekkel a gépekkel, csak az üzemanyagról kellett gondoskodni, a többi tevékenység ment magától. Mindenesetre élveztem a dolgot.

Előre bocsájtom, hogy ez a poszt csak nagyon érintőlegesen szól a fociról, lévén nem vagyok rajongó -na jó, 1981-ben élőben láttam Puskást játszani a magyar-angol előtti öregfiúk meccsen, s az örökre megmaradt bennem-, engem inkább azok gépek érdekelnek, amivel a labdarúgók Münchenbe jönnek. 2016. április ötödikén például Bajnokok Ligája mérkőzésen a Benfica volt a Bayern München vendége.

A portugál csapatot és szurkolóit két gép repítette a bajor fővárosba: egy Boeing 767-300ER (EC-LZO) és egy Boeing 777-200ER (EC-MIA)  Mindkét gép a spanyol Privileg Style légitársaságé, s egyikük sem mondható túl fiatalnak. A 767-es 21 éves és korábban megfordult a lengyel LOT és az izraeli ELAL flottájában is.

A szurkolókat szállító B767-es gép

A Triplahetes 14 esztendős, s először a koreai Asiana Airlines-nél, később pedig az ELAL-nál szolgált.

"Csapatszállítógép"

A mérkőzést követően volt szerencsém mindkét gépet kívül-belül megnéznem, sőt a Triplahetes kiszolgálása nekem jutott. Utasként többször is volt szerencsém 777-eshez, de az eddigi reptéri munkámban ez volt az első.

Minden percét élveztem amit ezen a gépen tölthettem:

A Benfica hazaindulása

Talán még le sem fújták a meccset, amikor a Privileg technikusa megérkezett a reptérre. A csapat gépe már benn állt a 104-es pozíción, oda csak néhány dokumentumot kellett felvinni. Miután ez megtörtént, átmentünk a másik, 184-es külső állóhelyen lévő gépre, amelyik egy B-767-300ER madár volt. A szerelő előkészítette vontatásra, majd áthúzták a 117-esre. Ez a gép egyébként kifejezetten szurkolói járat volt.
A 763-as után visszakocsikáztunk a 104-esen álló 777-eshez és vártunk, vártunk, vártunk. A fél tizenkettőre tervezett indulás egyre inkább kitolódni látszott. A tankeresek feltöltöttek 26 tonna kerozint a gépbe, felkerült a catering is, majd megjött a személyzet. A spanyol utaskísérők és pilóták kedvesek és barátságosak voltak, a pilótafülkében három kapitány foglalt helyet.

Éjfél körül elkezdtek szállingózni az Allianz Arénából jó kedvűen visszaérkező szurkolók is. Többségében ötvenes és hatvanas éveikben járó szurkolókat láttam, s egyikük-másikuk a csapat színeiben pompázó ruhát viselt. Ha lassan is, de jövögettek. (A csapatgép kétosztályos elrendezésű, a business class a csapaté és a vezetőké, a turista pedig a szurkolóké.)

Két buszra való szurkoló megérkezését követően ismét csak vártunk, vártunk... Egy angolul furcsa akcentussal beszélő fiatal hölgy kirohant a gépből azzal, hogy elvesztette a telefonját (errefelé ez napi rutin). A beszállított utas hivatalosan nem jöhetne ki a gépből, de most rugalmasak voltunk. Közben a hölgy rájött, hogy a biztonsági ellenőrzés előtti részen hagyta el a telefonját. Oda viszont már nem mehetett ki. Később, amikor visszament a gépre, akkor láttam, hogy orosz útlevél volt nála.
Azt idő pedig egyre csak ment, mendegélt, a csapat pedig még sehol, pedig már éjjel egy óra is elmúlt. (Ennek azért van jelentősége, mert éjfél után nem szállhat fel gép Münchenből, csak különleges engedéllyel.) Egy óra után tíz perccel megjöttek a focisták, s óra huszonötre minden utas a fedélzeten volt. A játékosokon lehetett látni, hogy nagyon fáradtak, nem sokat beszélnek, de kedvesek voltak. Az orosz hölgyet az egyik játékos társaságában láttam...
Az idő továbbra is sürgetett, a reptér szerint legkésőbb fél kettőig fel kellett volna szállni, de az akkor és ott lehetetlennek tűnt. Utasok ugyan a fedélzeten, de a csomagok, még sehol. Gyors döntés született: a csomagok maradnak, hogy legalább fel tudjon szállni a gép. A pilóták kiszámolták a terhelési adatokat, megírták a loadsheetet és készen voltunk. Egy óra harmincöt perckor -minisztériumi engedéllyel- felszállt a gép... ... a csomagokat pedig hat órával később a TAP Portugal menetrend szerinti járata szállította el a portugál fővárosba 

Egy kis légitársaság evolúciója

Az Intra Airways és a Jersey Airways egyesülésével 1969-ben jött létre a Jersey Airways, majd tíz esztendővel később az Express Air Service és a Jersey páros már Jersey European Airways néven a harmadik legnagyobb brit légitársaságként üzemelt. Ezt a nevét 2000-ig tartotta meg s utána lett British European Airways a neve. A cég 2002-ben arculatot váltott, s azóta Flybe néven üzemel. 

A British European gépei 2001-ben egy ideig Budapesten is rendszeresen megfordultak, igaz nem a saját HY járatszámokkal, hanem az Austrian Airlines bérelt gépeiként OS járatokként. Abban az időben az osztrák nemzeti légifuvarozó Bécs-Budapest-Bécs járatait a Tyrolean Airlines üzemeltette. Akkoriban még nem érkeztek meg Dash 8Q-400-as gépei, s ezért vette igénybe a British European BAE-146-200-as gépeit. 2001. májusában bécsi átszállással Düsseldorfba repültem, s akkor volt szerencsém a szép festésű, akkor tizenkét éves British Aerospace 146-200-assal repülni. Annak idején nagyon meglepődtem, hogy a gép teljes személyzete hölgyekből áll, de napjainkra ez gyakorivá vált.

A British European G-JEAX jelű gépe naponta háromszor tette meg oda-vissza a Schwechat-Ferihegy útvonalat.

Ez a kis gép már közel huszonhét éves és még mindig aktív, most éppen amerikai lajstrommal repül. Amikor 2001-ben utaztam vele, szerencsémre nálam volt a VHS C kamerám, s egy rövid filmet készítettem is az útról:

A Budapest-Bécs repülés kellemes élmény volt, a tovább utazásnál volt egy kis nehézség: Kitoláskor beragadt az AUA MD-87-es gépének a fékje, s emiatt gépcserére volt szükség, így MD-87-es helyett MD-83-assal jutottam el Düsseldorfba...

S, hogy miként kerül e blogba ez a légi cég, annak egyszerű oka van. Heti néhány alkalommal Cardiffot Münchennel köti össze a Flybe járata. A Flybe Embraer 195-ös gépet üzemeltet a két város között, s néhány nappal ezelőtt egy brit rákkutató alapítványt támogó, különleges festésű gépükkel volt szerencsém dolgozni:

Érkezőben

Indulóban

A járat személyzete kedves és barátságos volt, s viszonylag hamar el és készültünk, de a végén akadt egy kis nehézség: Az utaslistán lévő utasok száma nem egyezett a fedélzeten lévőkkel, így pedig nem mehetett el a gép. A személyzet kétszer is megszámolta, de eggyel kevesebb volt, mint a listán. A külső állóhely miatt autóbuszos beszállítás volt, így ott nem tűnhetett el utas... ... végül a személyzet még egyszer megcsinálta az utasszámlálást, s a számolás közben lépett ki a hiányzó utas a gép egyik toalettjéből. Végül időben el tudtak menni.