A Müncheni repülőtér világa

Ma van három éve, hogy kijöttem Bajorországba

Augusztus első napja mindig évforduló itt nekem, 2012-ben ezen a napon jöttem ki, s azóta bő két hónapot leszámítva végig a reptéren dolgozok. Annak idején nagyon kevés, de az nagyon-nagyon hiányzott otthon, hogy ne jöjjek ki. Ha előre tudtam volna, hogy milyen lesz itt az első félévem, biztos nem vágok bele a kalandba: rosszabbnál rosszabb munkahelyek, megalázó helyzetek tömkelege, lerobbanó autó, a család otthon, én egyedül itt. Kész katasztrófa volt az egész. Még egyszer nem vállalnám be. A mai napig nagyon rossz visszaindulni otthonról, s könnyek nélkül szinte sohasem megy...

2013. áprilisában kezdett egy kicsit stabilizálódni a helyzetem, amikor vissza tudtam jönni a reptérre csomagokat rakodni. Nehéz, fizikailag igen megterhelő munka volt, de legalább kicsit jobban kiismertem magam a reptéren és új ismeretségekre, barátokra tettem szert. A "csomagdobálás" közben teljesen véletlenül pályáztam a mostani cégemhez, s így utólag látszik: hatalmas szerencsém volt, hogy felvettek. Egy -sérv- műtét miatt a rakodást abba kellett hagynom, s ha nincs a jelenlegi munkám, akkor valószínűleg újra kellett volna gondolnom az ittlétünket.

A mostani cégemnél remek kis csapat van, s nagyon szeretem a munkámat. Minden nap szívesen megyek ki a reptérre, s találkozok nagyon sok különféle emberrel. Minden járat egy új kihívás, figyelni kell a biztonságra és a menetrendre, de közben percenként megérint a légi közlekedés, a nagy világvonulás varázsa, az Airbusok, Boeingok és Embraerek világa. Amikor napnyugtában száll fel egy gép, amikor szakadó hóban toljuk ki az Air France Airbusát, amikor indulás előtt utolsó földi emberként elköszönök egy személyzettől, mind-mind megerősít abban, hogy egyelőre talán jó helyen vagyok. Mondom ezt annak ellenére is, hogy szívem szerint azonnal haza mennék, mert otthon vannak idős szüleim, a rokonaim, a barátaim, a régi lakóhelyeim, a Balaton, az otthoni ízek, illatok, s mert otthon az csak egy van. Ahol most élek soha sem lesz az. Ismerve az itteni nyugdíjrendszert -ami nem annyira fényes, mint az otthonról nézve látszik-, idővel úgy is otthon fogok majd kikötni. Kíváncsi lennék arra is, hogy az itt élő egyre több magyar hogyan gondolkodik erről. Amit látok és tapasztalok az az, hogy egyre többen vagyunk. Amikor a lakóhelyemre költöztem rajtam kívül nem volt még itt magyar. Most már több család sok gyerekkel él itt. Jól képzett huszonévesek, harmincasok, negyvenesek és ötvenesek...

Ilyenkor felvetődik a kérdés: Volt-e értelme és megérte-e eljönni -vendégmunkásként- Magyarországról? Erre nincs egyértelmű igen vagy nem válaszom. Annyiból talán igen, hogy megismertem egy másik országot, egy másik ország szokásait, szabályait, nyitottabbá váltam, s a hobbim egyben a munkám is. Az anyagi részét tekintve nem egyértelmű a helyzet: a képzettségemhez és munkámból adódó felelősségemhez képest alul vagyok fizetve, ami azt jelenti, hogy nem átszámolva, hanem kizárólag a bevétel-kiadás arányokat nézve otthon jobban éltem.  Az ittlétem okán kevesebb illúzióm van az itteni életet illetően, s jobban megbecsülöm az otthoni világ számomra vállalható részét.  

Az utóbbi időben több fórumon is előkerült a téma, s többnyire az utasok szemszögéből. Ez szerintem helyes is mert, alapvetően nekik köszönheti az munkáját az a több tíz millió ember, aki a légiközlekedésből él. A egyes légitársaság szabályozása jelentősen eltér abban, hogy mekkora és milyen tömegű kézipoggyászt vihetnek fel az utasok a fedélzetre. A diszkont légitársaságok szabályozása üzleti modelljük miatt jóval szigorúbb a hálózatiakénál. Rampásként négy hálózati légitársasággal dolgozom, s ezek közül az Air France / KLM páros, amelynek rendszere az amelyik a lehetőségekhez képest az utasok kényelmét és a gyors kiszolgálást is segíti.

A francia cég külön kis programmal segíti az utasokat, mellyel előre kiszámolhatják, hogy kell-e túlsúly után fizetniük. A gépre felvitt csomag mérete legfeljebb 55cm x 35cm x 25cm lehet, a tömege pedig maximum 12 kg.

  A hollandok honlapján elérhető táblázat is ezekkel a méretekkel számol. A KLM-nél annyiban bonyolultabb a helyzet, hogy amikor Fokker 70-es gép teljesít egy járatot, ott a kevés hely miatt DAA (Delivery at Aircraft) címkét kapnak a nagyobb kézi poggyászok, amit utasok a gép ajtajánál leadnak és érkezés után azonnal visszakapják őket.

Tapasztalatom szerint -MUC-AMS és MUC-CDG- viszonylatban- az utasok többségében betartják a szabályokat és nem akarnak az engedélyezettnél nagyobb csomagokat a fedélzetre vinni. A két légitársaság pedig -különösen a KLM- rugalmas: Ha nem telt házzal megy járat akkor a személyzet elfogadja az előírásnál nagyobb csomagokat. Telt ház esetén kérik, hogy külön ellenőrizzük őket, ami azt jelenti, hogy a beszállító kapunál a láthatóan nagyobb csomagokat berakják az ellenőrző keretbe. Ha belefér, akkor nincs gond, mehet, ha nem, akkor pedig kap egy címkét, mi levisszük a csomagtérbe, s az utas a célállomáson kapja vissza. Az Air France-nál százötven utas esetén négy-öt poggyászt szoktunk levinni a raktérbe. Néha az is előfordul, hogy -telt háznál- nem marad hely az utolsóként beszálló utasok kézipoggyászainak, s ilyenkor a beszállító check/in-esek hoznak le és tesznek címkét a ezekre a csomagokra, majd mennek a raktérbe. Az utasok -nem tisztelet a kivételnek- csak ritkán tesznek kifogást az eljárás ellen.

Kirívó esettel idáig egyszer találkoztam: Egy Amszterdamon át Afrikába tartó utasnak a feladott csomagjain felül túl sok és nehéz kézipoggyásza volt, amiért fizetni kellett neki. A gates kollégák udvariasan elmondták neki, hogy fizet és felviheti a csomagját vagy itt hagyja, vagy pedig ő is és a csomag is marad. Pénze nem volt, és elkezdett ordibálni... ...aztán lett pénze kifizette a díjat, felment a fedélzetre és tovább ordibált. A holland kapitány ezt nem tolerálta, s rendőrökkel szállíttatta le az utast, aki szerencsés volt, mert a következő géppel elmehetett Amszterdamba és még a csatlakozását is elérte...

Szóval meggyőződésem szerint ha a helyzet engedi rugalmas kezeléssel és odafigyeléssel megelőzhetők a túl nagy kézpoggyászok felviteléből adódó konfliktusok.     

Fontos emberek kisebb-nagyobb gépei

Hosszabb ideje tudtuk itt a reptéren, hogy az idei G7 találkozóra Bajor-Alpokban kerül sor. Ennek okán -kizárásos alapon- csak a müncheni repülőtérre jöhettek a G7 országainak vezetői, kiegészítve néhány afrikai ország különgépével. Függetlenül attól, hogy mit gondolunk a mai világpolitikai helyzetről, vagy egyes országok vezetőiről, a G7 országok irányítóinak külön gépei itt egy csoportban lenyűgöző látványt nyújtottak.

Különösen szerencsésnek mondhatom magamat, hogy egészen közelről láthattam ezeket a ritka, többségében már meglehetősen koros légi járműveket.

Az amerikai elnököt Münchenbe elhozó Boeing 747-200-as gép, pontosabban 747-2G4B(VC-25A), több mint 28 éves. Amikor Obama elnök gépe leszállt, pont egy holland gépet kezeltem, de a reptéren egy pillanatra megállt az élet. Mindenki az Air Force One-t nézte, fényképezte, videózta. Amíg ez elnök Münchenben volt, a reptér elkülönített részére csak különleges belépővel lehetett bejutni, később viszont közelebbről is meg lehetett nézni 82-8000 lajstromjelű gépet. Az időjárás kegyes volt, így sikerült néhány képet készítenem.

Az Air Force One leszállt (26L pálya):

Elnöki elefánt innen-onnan:

Az amerikai elnöknek nemcsak a merev-, hanem a forgószárnyú gépe is kuriózum. A Marine One egy VH-60N helikopter, mellyel Münchenből a G7 találkozó helyszínére utazott Obama elnök. Az elnöki Hawkot kísérő Osprey-k is egészen különleges látványt nyújtottak.

Hawk...

... és Osprey:

A japán küldöttség két B-747-es Jumboval érkezett.. A két 747-47C típusú gép gyári száma 24730 és 24731. Mindkettő közel 25 éves. A festésük egyszerű és elegáns, a függőleges vezérsíkjukat látva nem nehéz kitalálni, hogy melyik ország légierejéhez tartoznak:

A japán jumbók mellett egy rövid és szélestörzsű Airbus állt, mely egyenesen Kanadából érkezett. A 15001 lajstromjelű A-310-304 1987-ben épült és először a Wardair, majd később a Canadian Airlnes flottájában repült, s 1993-ban került a Kanadai Légierőhöz (Canadian Air Force):

François Hollande francia elnök egy Falcon 7X típusú géppel jött, mely 2009-ben épült. A Falcon 7X üzleti gép, s 2005-ben repült először. Francia trikolórral a függőleges vezérsíkján impozáns látvány nyújt:

Matteo Renzi olasz miniszterelnököt az Olasz légierő Airbus 319CJ típusú gépe hozta Rómából:

David Cameron brit kormányfő pedig egy angol gyártású Bae 146-100 géppel jött. A ZE700 jelű gép több mint harminc esztendős.

 És ami kimaradt: Angela Merkel német kancellár, a rendezvény házigazdájaként nem jött Münchenbe. Korábban sikerült egy képet készítenem az őt szállító Luftwaffe A-319-esről:

Lapos gumival nem mehet...

Gyönyörű, napos időben álltam munkába, s a napi beosztásom szerint a lett légitársaság Riga-München-Riga járata volt az első gépem. Az öreg kis Boeing a menetrend szerinti ideje előtt néhány perccel állt meg a 119-es pozíción. A gép szokásos körbejárásakor észrevettem, hogy a jobb oldali külső főfutónak lapos a gumija, nagyon lapos. Az esetről tájékoztattam a pilótákat és lekísértem őket, hogy nézzék meg. A kapitány azonnal értesítette telefonon a rigai központot és várta az utasítást. Közben telefonon felhívtuk az egyik reptéri karbantartó céget, akinek tíz percen belül helyszínen voltak az emberei. Sajnos erre a gépre nem volt jogosítványuk, s emiatt törölni kellett a visszafelé induló járatot...

Eddig még nem volt példa erre rámpás munkám során. Kellemetlen helyzet volt, sok megoldandó szervezési feladattal. A legfontosabbat hamar elintéztük: tájékoztattuk az utasokat és a kollégáink átfoglalták őket más járatokra. A lett utaskísérők Stockholm érintésével utaztak vissza Rigába...

A gép két pilótája viszont itt maradt, s a mi cégünk gondoskodott a szállásukról. A gépet, hogy ne foglaljon le utashidat átvontattattuk egy külső állóhelyre 3 km/óra sebességgel. Este megérkezett egy szerelő, akinek reptéri belépőt és szállást is kellett intéznünk, majd ma délelőtt menetrend szerinti lett gép hozott két kereket és szerszám-készletet. A légitársaság technikusa másfél órán belül kicserélte a két kereket, majd feltöltettük üzemanyaggal a gépet. Kora délután utasok nélkül un. "ferry flight"-ként visszarepült a gép Rigába. Sok munka, az utasoknak kellemetlenség, de nagy élmény volt végigcsinálni.

Mindig tisztelettel tekintettem minden repülőgép típusra, mert mindegyik mögött hatalmas mérnöki munka, tudás és tapasztalat áll. Vannak olyan utasszállítók, melyek néhány éve még megszokott, napi vendégei voltak a világ repülőtereinek, de koruk okán napjainkban már egyre ritkábban fordulnak elő. Ilyen típus az Airbus A310.

Néhány hete egy újabb légitársaság célállomásai közé került be München a iráni Mahan Air által. A Teheránt Münchennel összekötő járatokat többnyire A-310-300-as gépekkel teljesíti az Iráni Iszlám Köztársaságban bejegyzett cég. Maga az A-310-es egy öreg típus, melyből az Airbus összesen 255 darabot gyártott 1983. és 1998. között. Az A-310 az A-300 hat méterrel rövidebb és egy méterrel rövidebb fesztávú "változata" A típus 200-as változatát elsőként a Swissair, másodikként pedig a Lufthansa állította forgalomba. Az A-310-300-as az A-310-200 negyven százalékkal megnövelt hatótávolságú változata. A nyolcvanas évek végén a Pan Am ezzel típussal repülte a New York - Budapest járatot. Később a Pan Am csődje után egy ideig a Delta Airlines is A-310-300-assal járt Ferihegyre. Annak idején, amikor a Malév elindította hosszútávú járatait, az Airbus az A310-300-assl pályázott, de nemzeti légitársaságunk végül a B-767-200ER mellett döntött. Kelet-Európában a cseh CSA és a román Tarom használta A-310-300-ast.

Tarom A-310-300 Bécsben

Ifjabb éveimben, amikor makettezéssel foglalkoztam 1989-ben Nyugat-Berlinben vettem egy Revell A-310-es készletet. A dobozból először a Lufthansa D-AIDM jelű gépét építettem meg, melyet később szétszedtem és az Uzbekistan Airways festésével raktam újra össze:

 Első széles törzsű géppel való utazásom is ehhez a típushoz kötődik. 2001-ben Düsseldorfból Frankfurtba a Lufthansa D-AIDF jelű A-310-300-asával repültem. Ez a gép még napjainkban is szolgálatban áll az iráni Mahan Air-nél. 

A D-AIDF Aschaffenburg Düsseldorfban,

majd Frankfurtban:

Egy rövid film a rövid útról:

A Mahan Air ma az EP-MNP jelű géppel jött Teheránból Münchenbe. Ez az Airbus 23 éves és először a Hapag Lloyd flottájában repült.

A reptéri irodánkban beszélgettünk török, román és német kollégánkkal, amikor tudomást szereztünk a Germanwings gépének tragédiájáról. Sokkolt a hír bennünket, mert százötven ártatlan ember elment.

Sokkolt, mert tőlünk alig pár száz kilométerre történt a katasztrófa itt, Európában.

Sokkolt, mert egy olyan légitársaság gépével történt az eset, amelyikről azt gondoltuk, hogy vele soha nem fordulhat elő. A Lufthansa Európában az egyik legnagyobb, az egyik legjobb és legmegbízhatóbb, talán a legfejlettebb műszaki háttérrel rendelkező légitársaság.

Sokkoló volt az emberi életek és a gép elvesztése, mert akár velünk is, nálunk is megtörténhetett volna. A Germanwings gépei naponta kétszer járnak Dortmundból Münchenbe és vissza, s legtöbbször az irodánkhoz legközelebb eső 117-es pozícióra állnak be, így gyakran látjuk őket.

Az első hírek alapján nem tudtuk elképzelni, hogy mi történhetett, de pár nap alatt jöttek az újabb és újabb hírek, s rajzolódtak ki azok a személyes és családi tragédiák, melyeket a gépet egyedül a hegynek vezető pilóta okozott.

Ma úgy alakult a napom, hogy végig Airbusokon dolgoztam. Az egyiken megakadt a szemem azon a kis gombon, amelyikkel teljesen be lehet zárni a pilótafülke ajtaját...

A földi kiszolgálók közül a rámpások találkoznak először az érkező gépek személyzeteivel és utasaival, s ők is köszönnek el utolsóként közülük, amikor a gép ajtaja bezáródik, s elindul a futópálya felé. A végén mindig integetünk a pilótáknak, akik visszaintegetnek nekünk jelezve, hogy minden rendben van, irány a felszállás. Nem irigylem azokat a kollégáimat, akikkel megesett már, hogy a búcsúzást követően szerencsétlenül járt az általuk kezelt gép.

A Müncheni Repülőtér ezzel így emlékezik a lezuhant Germanwings Airbus áldozataira:

Legyen nekik könnyű a föld!

Csomagrakodás: Vége!

Egy korábbi posztomban már írtam róla, hogy szeptember közepétől rámpásként dolgozom, de mellékállásban továbbra is a csomagokat rakodtam. Eredetileg azt terveztem, hogy május végéig egy két munkát együtt fogom végezni, de az élet közbeszólt. Néhány hete kiderült, hogy a nehéz fizikai munka lágyéksérvet okozott, amit operálni kell. A tervezett műtétről tájékoztattam a mellékállást adó munkaadómat, aki a lehető legegyszerűbb döntést hozta: "közös megegyezéssel" megszüntette a munkaszerződésemet. Amikor 2013. április 22-én először beléptem beléptem a kofferájba, tudtam, hogy nem onnan fogok nyugdíjba menni, s azt gondoltam addig csinálom, amíg nem lesz jobb lehetőségem. Az elmúlt huszonegy hónap során sok-sok munka mellett nagyszerű -főleg- magyar barátokra tettem szert, viszont mindig éreztem, hogy eljön majd az az idő, amikor fizikailag nem fogom már bírni a terhelést. Sajnos korábban mint gondoltam, de a szervezetem jelezte, hogy túl sok volt neki és javításra szorul, amit csak szervizben lehet elvégezni...

Az esetem egyik tanulsága, hogy senkinek ne legyenek illúziói: csak addig van itt/ott ránk szükség, amíg az erőnk és az egészségünk bírja ezt a fajta igen nehéz fizikai munkát. Nem a tudásunk, hanem a kezünk kell nekik. Ha valaki tovább akar innen lépni, azt addig kell neki megtenni, amíg az egészsége engedi. A rendszer számára mi számok vagyunk, s csak az a fontos, hogy mindig rendelkezésre álljon annyi szorgos kéz, amennyi a gépek berakodásához szükséges. Ennek ellenére, hogy a búcsúm nem úgy sikerült, ahogy terveztem, alapvetően jó emlékekkel távozok a csomagok világából: A közvetítő és az fmg-s cégnek köszönhetem, hogy egyáltalán vissza tudtam jönni a reptérre, s megismertem azokat a cégeket és embereket, akikkel az elkövetkező időszakot érdemes terveznem. Mindig különös tisztelettel fogok gondolni azokra a magyar kollégáimra, akikkel együtt raktuk csomagokat. Respekt nekik!

A búcsú tegnap volt vált ténylegessé, amikor leadtam nálam levő munkaruhákat és a szekrényem kulcsát.

Kezdetben szép idő volt...

Tegnap gyönyörű napos időben kezdtem el dolgozni, s ennek örömére készítettem pár képet:

Egy ritka orosz légitársaság Airbusa, Jamal Airlines:

Az Air Berlin "Fan Force One"-ja:

A kora délutáni Turkish Isztambulba indul:

A Qatar Dreamlinere taxizik a 26L pálya felé:

... estére azonban minden megváltozott és egy váratlan helyzet adódott:

Eredetileg két holland és egy török gépem lett volna, az élet másként gondolta. Az első holland és a török gépem is rendben elment, s vártam következő KLM járatot, amikor a loadcontroller-em szólt, hogy egy francia tripla hetes kényszerleszállást hajtott végre a 26R pályára. Mivel az Amszterdamból érkező Embraer még még nem szállt le, volt pár percem, hogy megnézzem az AF165-ös járatát. Pár képet sikerült is készítenem, amikor jött a telefon, hogy "toljam ki" az Rigába tartó lett gépet. A kitolás nálunk azt jelenti, hogy push back közben én beszélek headseten a pilótákkal. Az egyre erősödő havazás miatt húsz percet késett az Air Baltic gépének indulása, s közben már megérkezett KLM járatot egy másik -magyar- kollégám kezelte. A lett gép után az aznapi utolsó Air France gépet kaptam. Örültem a feladatnak, mert tudtam, hogy nem lesz egyszerű járat, s kihívásnak éreztem. Szerencsénkre az Air France egy A-321-es gépet küldött, amin kb. kétharmad ház volt, így maradt hely az esetelegesen a bangkoki járatról átkönyvelendő utasoknak. A személyzetet tájékoztattam a várható plusz utasokról és a lehetséges késéről is, akik kedvesen fogadták a helyzetet. A Bangkok-Párizs járaton négyszáz utas volt, s közülük ötvenet tudott elvinni az menetrend szerinti Münche-Párizs járat. Emiatt persze az Air France párizsi loadcontoller-jével egyeztetve új rakodási tervet készíttettünk, ami két plusz konténert jelentett. Az eredeti menetrendhez képest egy órával később tudott elindulni a gép a bangkoki utasokkal kiegészítve. Külön érdekesség, hogy a kényszerleszállt B-777-300-as gépet is egy magyar kollégám kezelte. 

Leszállás után, útban az utashíd felé:

A gép nálunk éjszakázott:

Az általunk kezelt öt légitársaságon (Air France, Air Baltic, KLM, Turkish Airlines, Utair) kívül időnként egy kis belga céggel is dolgozunk. A múlt évben újjászületett és charter utakra szakosodott VLM idős, de gyönyörű Fokker 50-es gépe a néhány nappal ezelőtt járt nálunk. Egy ötven fős csoportot hozott egy napra Münchenbe, akik BMW-nél tettek látogatást. Nagy szerencsémre az induló gépen dolgozhattam, ami nem jelentett nehéz feladatot, de az élmény fantasztikus volt.

A nálunk járt gép (OO-VLZ) huszonkét éves és az Austrian Air Services -nél volt először szolgálatban, majd még hét légitársaság használta amíg a VLM-hez került. Egy 1994-ben készült kis filmem első fél percében Ferihegyen áll egy ilyen gép. Sajnos nem jó a minőség és nem látszik a lajstromjel sem, de a gép azért látható:

A Fokker 50-est a legendás Fokker F27 Friendship utódaként 1987-1997 között gyártotta a holland repülőgépgyár. A 213 legyártott gépből 136 még napjainkban is repül. Utasként egyszer volt szerencsém a típussal repülnöm az Amszterdam - Brüsszel útvonalon:

Hála a nagyon kedves személyzetnek, sikerült néhány képet készítenem a VLM gépéről. Mivel nem volt nálam a fényképezőgépem, ezért a tabletemmel fotóztam.

Felső szárnyas elrendezés, hosszú orr és hatágú légcsavarok. A gép mellett álló kis kocsi a kézipoggyászok szállítására szolgál, de nem volt rá szükség:

A gép orra és farokrésze:

Szemtől szembe és hátulról:

Klasszikus pilótafülke:

2+2-es üléselrendezés a kabinban:

Kívülről befelé és belülről kifelé... :)

A gép célállomása Antwerpen volt, ami egy óra negyven perc repülési időt jelentett.

Fekete karácsonyt követően december végén hatalmas hóval búcsúzott az óesztendő a müncheni repülőtértől. Hideg, hó, szél együttesen. Ilyenkor sokkal nehezebb a munka, a papírok eláznak, az arcunk és a kezünk majd lefagy, de a tél és a repülés varázsa percenként érinti meg az embert. Ilyenkor jól esik egy kávé vagy tea, amivel a személyzetek tagjai kínálják meg a fázós rámpást. A nap végén pedig igazi öröm: MAGYAR pilóta a KLM gépén, s ugyancsak MAGYAR barátom a pushback-es, aki kitolja a gépet, hogy útjára indulhasson. Egy kis filmmel és néhány képpel próbálom visszaadni a havas napok hangulatát.

A síkosságmentesítést a környék gazdái végzik saját traktoraikkal óradíj ellenében.

Isztambulból érkező török A-320-as

Nyárból a télbe

Etihad A-333 startol, irány Abu Dhabi

Hóból nincs hiány

Fehér bajusz...

A nap csúcspontja. Magyar pilóta a KLM KL1798-as járatán. (2014. december 30.)

Magyar a pilóta, a puschback-vezető, -gyakran a rakodók, a takarítók - és a rámpás. Lassan kitehetjük  a

Ferihegy 3. táblát.