Bár hat éves korom óta érdekel a repülés, s azon belül is az utasszállító gépek világa, egészen addig, amíg nem kezdtem el tanfolyamra járni fogalmam sem volt arról, hogy mit jelent a rámpás tevékenység. Hiába gyűjtöttem menetrendeket, maketteztem, modelleztem, fotóztam, s olvastam temérdek könyvet a repülésről, csak annyit tudtam a rámpásokról, hogy léteznek és van némi közük a repülőgépek kiszolgálásához. Előbbi kedvteléseim egyébként nagyon hasznosak voltak, mert a rámpás munkához nélkülözhetetlen a légitársaságok, repülőgéptípusok és reptérkódok ismerete. A kérdésre, hogy mit csinál egy -reptéri- rámpás, nagyon nehéz szabatos választ adni, különösen azért mert pl. Budapesten nem ugyanazt csinálja, mint például itt Münchenben. A müncheni repülőtéren FCO-nak, azaz flight coordinátornak hívnak bennünket, ami talán a legjobb elnevezés. A mi munkánk akkor kezdődik egy-egy járattal, amikor felszáll az induló repülőtérről München felé. Ez az én cégemnél Amszterdam Schipholt (AMS/EHAM), Isztambul Kemal Atatürk-öt (IST/LTBA) és Sabiha Gökçen-t (SAW/LTFJ), Párizs Charles de Gaulle-t (CDG/LFPG), Rigát (RIX/EVRA) és Tyumeny Roshchino-t (TJM/USTR) jelenti. A gépek felszállását követően kapunk egy LDM -load message- nevű dokumentumot, ami tartalmazza a gépen lévő utasok számát, továbbá a raktérben lévő csomagok és teheráruk/postai küldemények/stb tömegét. A számítógépes rendszerből azt is tudjuk, hogy vannak-e különleges elbánást igénylő pl. kerekesszékes utasok a fedélzeten. Amennyiben vannak, akkor értesítjük a megfelelő szolgálatot, hogy fogadni tudják őket az érkezést követően.
A Münchenből induló járatok előkészítése során felírunk minden fontos adatot:
- a gép lajstromjelét;
- a gép típusát;
- a gép pozícióját;
- a járat számát;
- a célállomást;
- a tervezett indulási időpontot;
- a járatra foglalt utasok számát;
- a különleges utasok számát.
Ezen kívül, ha van teheráru, akkor annak a mennyiségét és típusát (Cargo Manifest), továbbá veszélyes anyagok esetén szinté azok mennyiségét és fajtáját. Utóbbiról tájékoztatjuk a gép kapitányát a NOTOC nevű dokumentum aláíratásával. Több gép kezelés során a légitársaság előre elküldi a repülőgép rakodási- (load instruction) és útvonaltervét (flightplan). Előbbinek egy példányát a rakodóknak, utóbbit pedig a pilótáknak adjuk át. Amikor a gépünk leszáll Münchenben, a visszainduló járat minden fontos adatát ismerjük, s azok alapján szervezzük meg a földi kiszolgálást. A mi munkánk alapvetően azt jelenti, hogy az induló gépeknek megszervezzük a földi kiszolgálását, összehangoljuk a különböző szolgáltatások (utashíd-kezelők, üzemanyagtöltők, takarítók, rakodók és utas ki-beszállítók) munkáját úgy, hogy az megfeleljen minden előírásnak, s a gépek biztonságban és időben fel tudjanak szállni célállomásuk felé. Ez így egy kicsit bonyolultnak tűnik, de a valóságban megfelelő gyakorlattal és odafigyeléssel, örömmel végezhető.
Repülőtéri irodánk (OPS)
Amikor beléptem a cégemhez, az első néhány hét tanulással telt el. Őszintén bevallom, hogy az első pár napot követően, nehezen tudtam elképzelni, hogy heteken belül önállóan kezelem majd a francia, a holland és a török légitársaság gépeit. Hiába voltak meg a szükséges elméleti alapjaim, s hiába voltam nagyon motivált, átláthatatlannak éreztem a munkát és a görcsös akaráson kívül másra nem futotta az erőmből. Néhány hét elteltével azonban megváltozott a helyzet, s bár gyakorlatlanságom okán olykor hibáztam is, ma már nagyon szeretem a munkámat. Minden nap vannak olyan élményeim, amiért érdemes kimenni a reptérre. Itt a Havasnál remek csapatunk van, akikkel jó nap mint nap találkozni és dolgozni. A Havas egyébként török cég és mi a németországi leányvállalatánál állunk alkalmazásban. A főnökök nagyobb részben törökök, beosztottak pedig a törökök mellett németek, baltikumiak, horvátok, spanyolok, olaszok és persze magyarok is.
Turkish Airlines (THY). Napi öt járat Isztambulba
Air France. Napi öt járat Párizsba
KLM. Napi öt járat Amszterdamba
