A 2003-ban átadott, s az idei évben tíz éves fennállását ünneplő Terminál 2 -t a Lufthansa és a partnerei használják. T2 kifejezetten transzfer forgalmat bonyolít le, az ide érkező utasok kilencven százaléka innen tovább is utazik közelebbi-távolabbi úti célja felé. Egyszer láttam egy koffert, amelyik Sao Pauloból Münchenen keresztül ment Tokióba. Ez hatalmas távolság, kb. 18 ezer km.
A 10 éves Terminál 2 fő használója a Lufthansa és a Star Alliance
A forgalom nagyságából adódóan munkánk legnagyobb rész itt zajlik. Öt tevékenység az, amit leggyakrabban végzünk:
- Transzfer csomagok kirakodása
- Érkező csomagok kirakodása
- Induló csomagok berakodása
- Különleges csomagok kezelése
- Berakott csomagok kivontatása az induló gépekhez
1.Transzfer csomagok kirakodása
A Münchenben érkező és innen tovább induló utasok csomagjait két un. transzfer szalagra rakjuk ki. Az szalagok elhelyezkedéséből adódóan csak transfer nord -nak és transfer süd-nek hívjuk őket. Ez a legegyszerűbb munkánk, csak arra kell figyelnünk, hogy az ide érkező kofferek között ne legyen lokális (tovább nem utazó). Bejön a konténer, kirakjuk -dobjuk- a szalagra, majd amikor készen vagyunk a konténereket/kocsikat elvontatjuk a tárolóba. A reggeli, kora délutáni és esti csúcsidőszakokat leszámítva nyugodt hely. Viszont amikor egyszerre bejön két-három hosszútávú járat, akkor nagyon össze tud sűrűsödni. A hosszabb szünetek között marad időnk olvasni, beszélgetni. Az utóbbi hetekben egyáltalán nem dolgoztam itt, pedig összességében nem rossz hely.
2. Érkező csomagok kirakodása.
A bejövő és innen tovább nem repülő csomagokat itt rakjuk ki azokra a szalagokra, amelyekről az utasok az érkező oldalon leveszik azokat. Legtöbb érkező koffere a külföldi légitársaságok utasainak van, lévén azoknak München nem transzfer, hanem célállomás. Ebből adódóan ezen az oldalon a Lufthansa járatai a kednevceink, mert azokról nagyon kevés koffert kell kiraknunk. Az ankunft -ahogy itt hívják, az egyik legnyugodtabb hely, sokszor egy órán keresztül sincs bejövő gép, így van időnk a pihenésre, olvasásra.
3.1. Induló csomagok berakodása európai járatok
Az induló utasok csomagjainak berakodása kontérekbe vagy csomagszállító-kocsikba a legnehezebb fizikai munkánk itt a reptéren. Egy-egy nehezebb napon akár kilenc tonnát is meg kell mozgatnunk, ráadásul fejben is ott kell lennünk, mert ha hibázunk itt marad a koffer, vagy rosszabb esetben rossz célállomásra megy el. Minden egyes konténerbe/kocsiba kerülő csomag címkéjét (Tag-jét) beszkenneljük, majd a konténerét is, így pontosan tudjuk, hogy egy adott nevű utas adott célállomásra utazó csomagja, melyik konténerbe került. Ennek azért van jelentősége, mert utas nélkül csomag nem kerülhet fel a gépre.
A müncheni reptéren megforduló keskeny-törzsű gépek közül (B-737-600/700/800/900, ERJ-145/170/190, A-318/319/320/321, Fokker 70/100, Avro 100, Dash-8Q400, CRJ-200/700/900) az Airbus A-320-t és 321-t (kis korlátozással) leszámítva egyik típus sem konténeres, ami azt jelenti, hogy az induló utasok csomagjait egy-egy sárga színű kocsiba rakjuk be, majd a kocsit kihúzzák a géphez, s ott egy szalagon keresztül jutnak be raktérbe, ahol egyenként kézi erővel teszik helyükre a koffereket. Ezzel a módszerrel egy út során hatszor kell kézzel átrakni egy csomagot.
Sárga csomagkocsik (Gepäckwagen) T2-n
A konténeres keskeny törzsű gépek un. AKH konténerekben szállítják a csomagok. Egy-egy ilyen eszköz üresen 75-85 kg, s általában 30 koffer fér bele. Német belföldi járatokon negyvennél is több, egy isztambuli vagy ankarai gépen pedig huszonötnél is kevesebb.
Üres AKH konténer
Az európai járatok közül a nyugat felé induló utasok csomagjai a legkönnyebbek, s a kelet felé tartók a legnehezebbek. Utóbbiak közül is főleg a Törökországba és Oroszországba repülőké. A török utasok kofferjai hírhedten nehezek tudnak lenni. Volt rá példa, hogy egy kiszakadt táskából kavicsok(!) estek ki. Az orosz és ukrán utasok fóliázott csomagjait is nehéz rakodni. A fólia nagy tapadási súrlódása miatt eleve nehezen jönnek le és egymáson sem csúsznak el, ezért szinte mindig dobálni kell őket. Különösen érdekesek a Lufthansa München-Frankfurt járatai. A két nagy HUB között óránként van járat, legtöbbször A-321-es géppel, s az utasok háromnegyed része transzfer utas, azaz továbbrepül Frankfurtból a világ másik részére. Sokszor láttam Mexikóba, Kolumbiába vagy éppen Chilébe induló koffereket.
Ezt látnám, ha koffer lennék.
Transzfer csomagok Frankfurt felé.
Legfontosabb munka eszközünk a szkenner.
Reggel Frankfurtba induló konténer Tag-je és kártyája.
Minden fontos adatot tartalmaznak.
Az OTP itt nem a legnagyobb magyar pénzintézetet,
hanem a Bukarest repülőterét jelenti...
3.2. Induló csomagok berakodása hosszútávú járatokra
A Lufthansa széles-törzsű gépekkel (A-330-300, A340-300, A-340-600) repül Münchenből Los Angelesbe, San Franciscóba, Charlotte-ba, Bostonba, Chicagóba, Newark-ra, JFK-ra, Washingtonba, Montreálba, Torontóba, Sao Paulóba, Dubaiba, Rijadba, Pekingbe, Sanghajba, Mumbaiba, Delhibe, Tokióba és télen Fokvárosba. Ezen kívül Vancouverből a Air Canadának, Chicagóból, Newarkból és JFK-ról a United, Pekingből az Air China, Szingapúrból a Singapore Airlines, Dohából a Qatar Airways, Johannesburgból a South African Airways és Tokióból az All Nippon Airways jár München T2-re naponta. A széles-törzsű gépek nagy, főleg AKE kontéreket szállítnak, melyekbe legtöbbször negyven koffert rakunk be. Egy interkontinentális járat csomagjainak berakodásához három óra áll rendelkezésre, s legtöbbször ketten végezzük el a munkát. Erre szükség is van, mert egy-egy ilyen járatra 220-400 csomag kerül fel. Legnehezebb a Sao Paulóba tartó gépet rakni, mert oda nemcsak sok, hanem nagyon nehéz, harminc-negyven kilós csomagok mennek.
A nagy gépek rakodásánál különös jelentőséggel bír, hogy mennyire tudunk egymással együttműködni. Tapasztalatom szerint a legjobb párosítás, amikor két magyar dolgozik együtt. Ilyenkor minden simán megy, nincs feszültség, oda-vissza segítünk egymásnak. Egy-egy nehezebb gépet is könnyebben meg tudunk rakni. A németekkel is ki lehet jönni, nagyobb részben ők is szorgalmasak. A törököknél már árnyaltabb a kép, vannak közülük, akik szorgalmasak, de a többségük szereti, ha helyettük dolgozunk. Legnehezebb az afrikaiakkal való munka -nagyon kevés kivétellel. Ők inkább játszanak a telefonjukon, s mindig kitalálnak valamit, hogy ne kelljen dolgozni. Ha szóvá tesszük, azonnal mennek a panaszkodni, hogy diszkrimináció éri őket. Igazából nem is értjük, hogy miként kerülhettek a reptérre. Minden magyarnak van bőven ilyen élménye. Egyébként nagyon érdekes, hogy az interkontinentális gépek rakodásánál mindig van legalább egy magyar. A németek tudják, hogy bennünk megbízhatnak, s akkor is rendben lesz egy járat, ha másik nemzetbeli kolléga nem dolgozik rendesen...
AKE konténerek. Negyven csomagot berakni nehéz munka.
Airbus A-330-300 előkészítése a következő útjára.
4. Különleges csomagok rakodása és továbbítása
Ezt csak S06-nak hívjuk. Ide érkeznek a különleges csomagok (sperrgepäck), s innen visszük azokhoz a szalagokhoz, amelyekről a tovább induló gépekbe rakják be. Itt főleg olyanok dolgoznak, akik már hosszú évek óta ezt itt vannak és vagy nem szeretnek dolgozni, vagy pedig nem végezhetnek nehéz fizikai munkát. Ahogy mi látjuk ők a csókosok. Megszakadniuk nem kell. Én ritkán kerülök ide egy órára. Általában akkor, amikor hajnal négykor kezdek és öt óráig nincs érkező/induló gép.
5. Berakott csomagok kivontatása az induló gépekhez
Ez a munkánk legkellemesebb, fizikailag legkönnyebb, ugyanakkor legfelelősségteljesebb része. Ilyenkor egy kis vontatójárművel húzzuk ki a gépekhez a konténeres kocsikat (dollykat) vagy a csomagos-kocsikat. Sajnos elég ritkán kerül ránk a sor, főleg akkor, amikor rossz időjárási körülmények vannak. Rossz időben a törökök nem szeretnek vezetni, mert félnek, nehogy a gépeknek ütközzenek. "Fahrerkedni" mindig nagy élmény, nagyon szeretek a gépekhez kimenni. Mindig lenyűgöz az a csúcstechnika, amit a gépek jelentenek. Ha csak tehetem, fényképezek is. A reptéren -bármilyen-járművet vezetni amellett, hogy remek dolog, mindig nagy körültekintést igényel. Igen drága eszközök között kell manővereznünk. Egy Airbus A-340-600-es gép listaára 250 millió dollr volt -amíg gyártották. Néhány hónappal ezelőtt egy külsős kollégánk azt gondolta, hogy el tud menni egy Boeing 747-400-as gép két hajtóműve között, de nem sikerült és Thai Airways gépe nem tudott visszarepülni Bangkokba. Napokig itt állt cargo előtéren, s három millió euróba került a sérült hajtómű cseréje. 
Indulásra váró szerelvény. A vontató jármű elektromos meghajtású, kerekeiben elöl 9, hárul 5 bar nyomás van.
Rofan hybrid. A szabadban dízel-, zárt térben elektromos hajtással megy. Öreg jármű, de erős.
