A Müncheni repülőtér világa

Úgy általában a közlekedésben a nyári időszámítás kezdete egyben nyári menetrend indulását is jelenti. Itt Münchenben számos új járat indul az idei nyári szezonban. A tél végét nem nagyon bánjuk, mert a melegebb idővel egyre kevesebb sílécet kell pakolnunk, ellenben már most érzékelhető a golfozó utasok számának a növekedése.

Az idei nyár négy új hossztávú és tizenhárom rövidtávú járat beindulását jelenti:

A Lufthansa Torontóba és Mexico Citybe indít járatokat. A kanadai nagyvárosba Airbus A-330-300-as, Mexico Citybe pedig Airbus A-340-600-as gépek fognak járni. A Lufthansa torontói járata tíz perccel később fog indulni az Air Canada gépénél. A Mexicóba közlekedő géptől kicsit tartunk itt a reptéren, mert rossz sejtelmeink szerint hasonló lesz mint a sao paulói: mindig sok és nehéz koffert kell majd berakni, ráadásul este egy-egy fárasztó műszak végén.

Az Air China is indít egy új közvetlen járatot, méghozzá Sanghajba Airbus A330-200-as géppel. Ebben csak az lesz jó, hogy heti négy alkalommal jön/megy majd a járat a legkisebb nagy Airbusszal.

A United Airlines a floridai Houstont fogja közvetlen járattal összekötni a bajor fővárost. Egy már-már klasszikusnak számító típus jár majd a két város között: Boeing B-767-400.

Az egyik legmeglepőbb új Európán belüli járat a szlovén Adria Airways München-Lodz-München járata lesz CRJ-900-as gépekkel. Kíváncsi vagyok, hogy sikeresek lesznek-e a szlovénok ezen a vonalon.

Több légitársaság is növeli járatainak számát egy-egy útvonalon, s ezzel egyidejűleg pl. a Lufthansa a következő téli szezonig szünetelteti fokvárosi járatát.

Jelentős változás még a Qatar és a U.S. Airways T1-re költözése.

Airbus A-340-600. Ő -is- fog járni Münchenből Mexico Citybe.

Adria Airways CRJ-900. Szlovén gép fog összekötni egy bajor és egy lengyel várost.

A United B-767-400-asa. Houstonba is lehet majd vele repülni közvetlenül Münchenből.

 Air China A-330-200.

 Lufthansa Airbus A-330-300. Irány Torontó

A médiából már napokkal ezelőtt tudtuk, hogy ma az egyik szakszervezet hat órás figyelmeztető sztrájkot fog tartani, ami főleg a Lufthansa járatait érinti. A sztrájk oka nem különösebben érdekel, de eszembe jutott, hogy májusban üzemi tanács választás lesz az Aerogroundnál... Hogy őszinte legyek, ha már hajnal kettőkor felkelek és kijövök a reptérre, akkor inkább dolgozok mint sztrájkolok. Tegnap a közvetítő cégem ugyan küldött egy üzenetet, hogy a sztrájk ideje alatt ne dolgozzak, mert nem fizetik ki, de kínosan éreztem volna, hogy másfél órával a munkakezdés után -05.00 órakor- oda menjek a csoportvezetőmhöz a munkabeszüntetési szándékommal. Ehelyett inkább megcsináltam két Air Berlin gépet -Düsseldorf és Hamburg, majd mentem a következő feladatomhoz. Szünetben persze készítettem pár képet.

Később telefonon felhívott a közvetítő cégem, hogy ne dolgozzak, de végül a műszak végén hagytam csak abba a munkát, amit az Aeroground jó néven vett és biztosított arról, a sztrájk ideje alatti munkavégzést is ki fogják fizetni. Magyar barátaim egyébként -aki éppen műszakban volt- sztrájk helyett szintén a munkát választották.

Kijelentkezést követően felmentem az utasoldalra megnézni, hogy mi a "helyzet", de semmi különöset sem láttam, legfeljebb az éttermekben ült több vendég a megszokottnál. (Halk megjegyzés: a reptéri éttermek kétharmadát az Allresto nevű cég üzemelteti, mely az FMG -Flughafen München GmbH- leányvállalata...) A reptér nyilvános részén pedig itt-ott a média munkatársait lehetett látni.

Íme pár kép a mai napról:

Az Air Berlin nem állt le...

 Condor retro A-320-asa tűzcsappal

A Lufthansa sok járatot törölt, közte a délelőtti budapestit is.

T2-n sok utas volt, főleg az éttermekben.

A médiumokat is érdekelte a munkabeszüntetés.

Amikor munka előtt-közben-után van egy kis időm, gyakran előveszem a fényképezőgépemet. Inkább szeretek, mint tudok fotózni. Az első színes képeimet 1981. novemberében készítettem Ferihegyen. Nem jó minőségűek, de az utókor számára talán érdekesek:

Swissair DC-9, Malév és Aeroflot TU-154-es gépek Ferihegy előterén. Az új torony már áll, de a kettes terminál még nem...

Két Malév TU-134-es Ferihegyen. A képen látható HA-LBE ma is Ferihegyen áll, a Skanzenben.

E két kép készítése óta sokat változott a világ. Ha az ember sok repülőgépet akar látni, akkor Bécsbe vagy Münchenbe kell menni. Sokáig nem gondoltam, hogy valamikor a mindennapjaimat egy külföldi reptéren fogom tölteni. Nem könnyű egy reptéren csomagokat rakodni, de a nehéz munkáért kárpótol a gépek, emberek, eszközök látványa:

Reggeli panorámakép két  Airbusszal

Délelőtti csúcsforgalom Dreamlinerrel és Airbusokkal. 2014. március 29. után már nem lehet ilyen képet készíteni. A Qatar és a U.S. Airways Oneworld-be való belépésükkel (pontosabban utóbbi American Airlinersszel való egyesülésével) az egyes terminálra fognak költözni.

Papa Lima (D-AIPL) közvetlenül földetérés előtt (26L pálya)

Legfontosabb munkaeszközünk kint...

...és bent

A különleges és a "maradék" csomagok futószalagon jutnak be a gépbe.

S.A.S. madár

Chicago-ba induló kofferek nagy konténerben.

Ezzel a géppel utaztak.

Panorámakép a kofferájból

Érkezés után miért kell olykor hosszabb időt várni a csomagokra?

Az Index Pilóta-fórumának "Legnagyobb repülős élményem" topikjában korábban sok beszámolóban lehetett olvasni, hogy egy-egy légi utazás  végén, a megérkezéskor akár félórát vagy hosszabb időt is kellett várni a csomagokra...

Nagyon bosszantó tud lenni, amikor az ember egy átutazott nap után -akár többszöri átszállást követően is- fáradtan megérkezik célállomására, s még hosszú perceket kell az érkező oldalon tölteni a csomagjaira várva.

Vajon mi az oka ennek?

Nyilván az első gondolata az utasoknak az, hogy "a reptéri emberek lassan dolgoznak", esetleg valahol elveszett és emiatt nem érkezett meg a koffer, stb. A választ talán úgy lehetne megfogalmazni, hogy: a légközlekedés működési rendszerének eredménye az, hogy az érkező utas gyakran sokkal korábban áll oda az érkező szalaghoz, mint ahogy a kofferja arra rákerül.

Kicsit részletesebben.

Amikor egy-egy gép rakodását megtervezi a rámpás, a repülésbiztonságot és repülőgép súlypontját szem előtt tartva sok szempontot figyelem bevéve kell elhelyezni a csomagokat/csomagtartó konténereket a raktérben. A tervezés során az előbb említett szempontokon túlmenően kell elkülöníteni a lokális és a transzfer csomagokat, utóbbin belül a hot/nem hot koffereket. A lokális -vagyis a célállomáson már érkező oldalon kiadásra kerülő- csomagok kerülnek a csomagtér legbelső részébe, azaz kirakodáskor azok jönnek ki utoljára. A transzfer -vagyis a célállomásról tovább repülő- kofferek mennek be a lokális csomagok után, s jönnek ki elsőnek. Különösen a "hot transzfer" csomagok, mivel a rövid csatlakozási idő miatt ezeket gyorsan ki kell rakodni, hogy elérjék az őket tovább szállító gépeket. S, hogy tovább bonyolódjon a kép, vannak még "priority" csomagok, melyek elsőbbséget élveznek az "ecomony" kofferekkel szemben... Kicsit bonyolult, de talán érhető, hogy az rakodás szempontjából az érkező turista utas csomagja a sor végén áll. Ez a müncheni repülőtérre különösen igaz, mert itt a T2-n megforduló utasok kilencven százaléka transzfer utas. Tovább nehezíti olykor a helyzetet, hogy csúcsidőben egyszerre több interkontinentális járat is nagyjából egy időben érkezik, továbbá az épülő Satelit Terminál alatt üzemelő GSH-ban kirakodott koffereket is a T2 érkező oldalán tudják átvenni az utasok. Amikor "Ankunft", azaz érkező oldalon dolgozunk, sokszor nekünk is 10-15-20 percet kell várnunk arra, hogy kirakhassuk az érkező szalagra csomagokat, mert a rendszer nem tud többet kezelni egyszerre (Egy érkező utasoldali szalagra több járat csomagjai is kerülnek, ugyanakkor nálunk egy "Band"-ra csak egy gép koffereit rakjuk, s ezért is van tumultus.) 

Érkező csomagok, indulóban az utasokhoz...

München T2 érkezési szint, csomagváró.

Délben kicsi a forgalom, ilyenkor nem kell sokat várni.

Hosszú szalag

Még egy dolog, ami növelheti a várakozási időt.

Az interkontinentális járatokon szinte összes csomag konténerekben utazik. Az a pár darab, ami nem, az vagy különleges csomag (pl. síléc, bikikli, stb.), vagy a szolgálatban levő személyzet (operating crew), vagy éppen az utolsó pillanatban beérkező csomag (LMC- last minute change). Ezzel szemben az Európán belüli járatokon közlekedő keskeny törzsű gépek egy részén konténerekben, más részén pedig ömlesztve, a raktérben szekciónként elkülönítve történik a csomagok szállítása. Az, hogy egy-egy csomag konténerben vagy ömlesztve utazik az légitársaság és típus függő. A Lufthansánál például az Airbus A-320 és A-321 típusok konténeresek, az összes többi (B-737-500, B-737-300, CRJ-700, CRJ-900, ERJ190/195, A-319) nem konténeresek. Az egyik legelterjedtebb típus a Boeing 737-700 és B-737-800 szintén nem konténeres. Miért lehet ez fontos? Azért, mert egy repülés során ha csomagunk konténerben utazik, akkor csak kétszer rakják be/ki, ha viszont nem konténerben, akkor viszont hatszor (induló szalagról a csomagszállító kocsira, a csomagszállító kocsiról a gépre szállító szalagra, a gépre szállító szalagról a gép csomagterébe, + érkezéskor még egyszer ugyanez csak fordítva).  Ebből pedig következik, hogy a konténeres gépek ki/be rakodása egyszerűbb és gyorsabb. Az Airbus nem véletlenül alakította ki úgy a 320-as családot, hogy konténereket is lehessen bele rakodni.

 Austrian Airlines A-319-es rakodása. A Lufthansával ellentétben az osztrákoknál az A-319 is konténeres gép.

Air Berlin B-737-700. A keskeny törzsű Boeingek nem szállítanak konténert. Nehezebb és tovább tart a rakodásuk.

Az első idők

        Az erkölcsi bizonyítvány és az apostille benyújtását követő megbízhatósági vizsgálaton átjutva és egy internetes biztonsági vizsga megírása után friss munkaszerződéssel a zsebünkben  -kölcsönzött munkavállalóként- kaptuk meg a várva vár piros belépő kártyánkat. Ez az un. "rote ausweiese" az egyik legfontosabb "munkaeszközünk", nélküle nem használhatnánk a repülőtér számunkra fenntartott parkolóit, s nem léphetnénk be a reptér biztonsági területére sem, azaz nem dolgozhatnánk. A belépőnek egyébként van becsülete: ha megállít a rendőr, és felmutatod, akkor az azt jelenti, hogy számára, hogy megbízható ember vagy, mert a reptéren dolgozol.

          Az első hét öt nap oktatással telt. Nálunk belsősöknél ezt a tanfolyamot nevezik Modul 1-nek. E kurzus során a tanultuk meg az érkező és a transzfer csomagok kezelését, s azokat a helyeket, ahova az említett csomagok érkeznek. Az tanfolyam ötödik napján egy vizsgát kellett tennünk, ahol -mint  mindig- 80 százalékot kellett elérni. Ez a vizsga belépő a munkavégzéshez, e nélkül nem lehet munkába állni. Aki(k)nek nem sikerült, általában kaptak még egy lehetőséget, s ha akkor sem, utána vagy máshova közvetítették ki őket, vagy pedig felmondtak nekik.

A csomagkezelő-rendszer sémája: 19 ezer villanymotor 50 ezer négyzetméteren, 15 ezer csomag óránként

                Az Aerorground -ellentétben a Swissport & Losch-sal- nem vesz fel közvetlenül munkásokat, hanem egy-másfél, napjainkban inkább másfél-két kölcsönzött munkaerőként ledolgozott év kell ahhoz, hogy átvegye őket.  A közvetítő cégek általában határozatlan idejű szerződéssel veszik fel a munkavállalókat -fél év próbaidővel. A kölcsönzött munkaerői lét hátránya, hogy nagyon nehéz a családi élet tervezése, mert mindig csak egy hétre előre kapjuk meg a beosztásunkat, szemben az Aerogroundnál állományban lévőkkel, akik legalább fél évre előre tudják a beosztásukat. Az én közvetítő cégem nagyon korrekt, mert a lehetőségekhez mérten mindig figyelembe veszi, ha valamilyen kérésem, kívánságom van, legyen az szabadság, vagy műszakbeosztás kérése.

Műszakok

                 Az első hetekben nagyon nehéz volt kiigazodni, mert annyiféle beosztást kaptunk, de később tisztult a kép. Ha korai műszak van, akkor az hajnal 03.00, vagy 03.30, vagy 04.00 órakor kezdődik és legtöbbször fél tizenkettőig vagy délig tart -fél óra szünettel. Előbbi két kezdési időpont esetén mindig T1-en utóbbinál T2-n dolgozunk. Ha valaki öt, hat, vagy hét órakor kezd és a kora délutáni órákig dolgozik, akkor háromesélyes a munkavégzés helye: T1, T2 vagy GSH. A legkeményebb műszak a 08.00-20.00 és a 10.00-22.00. Minkét műszak két-két -természetesen ki nem fizetett- óra szünetet tartalmaz. E két műszak legnagyobb nehézsége, hogy rosszabb esetben kényelmesen belefér három induló interkontinentális járat berakása, ami fizikailag a legmegterhelőbb - ez 15-20 tonna kézzel való megmozgatását jelenti. (Egyszer négy nagy gépem volt, s másnap az irodában meg is jegyeztem: milyen jó, hogy "csak" négy volt és nem öt. Szerencsémre "vették a lapot", s a következő műszakomban kisebb gépeket kaptam.) A délutános műszakok 13.00-15.00 között kezdődnek és este tízig-éjfélig tartanak. Ilyenkor T2-n becsúszhat Sao Paulo, Johannesburg vagy Fokváros, hogy csak a legnehezebbeket említsem. T1-n Abu Dhabi és Dubai a legmegterhelőbb. Sokunk számára az osztott műszak, vagyis a split a legnépszerűbb. Általában reggel 6 és 8 óra között kezdünk, s délig-fél egyig dolgozunk. Utána négy-öt óra szünet, majd 17-18 órai kezdéssel este tízig-fél tizenegyig tart a munka. Ilyenkor a ledolgozott órákon kívül negyven eurót kapunk pluszba. A két műszak közötti szünetben én szoktam maradni a reptéren. Jó időben a hobbimnak élek, s nézegetem, fotózom a gépeket, rosszabb idő esetén pedig felmegyek az utasoldalra internetezni. Ha tehetem, a Budapestre induló gép kapujához ülök le, hátha találkozok ismerőssel, amire már volt is példa, de egyszer összefutottam a világbajnok vízilabda-válogatottunkkal is.

Világbajnok vízilabda-válogatottunk tagjai útban haza felé

Mostanában a mellékállásom miatt szinte mindig korán, hajnal négykor kezdek és délig-fel egyig dolgozok. Mivel húsz kilométerre lakom a reptértől, fél háromkor kelek, három órakor indulok el otthonról és fél négykor jelentkezek be a reptéri rendszerbe. Tizenöt perccel munkakezdés előtt már a diszpóban vagyok, ahol megmondják, hogy aznap hol fogok dolgozni -többnyire T2-n. Öt óráig nyugodt a kofferáj, akkor nyitnak az első boxok. Mindig az Singapore Airlines SQ328-as München - Manchester járata az első. Erre a gépre jó esetben 5-10, zsúfoltabb időszakban 80-90 koffert kell berakni. Az SQ után szépen sorban nyílik a többi box és érkeznek már az első interkontinentális járatok is: Peking, Sanghaj és a többiek. 11.45-kor befejezem a munkámat, gyorsan átöltözök és rohanok a másik -ugyancsak reptéri- munkahelyemre. Ez sok és fárasztó, de mindkettőt nagyon szeretem és semmi pénzért sem hagynám itt. Jól érzem magamat a reptéren, remek kis magyar csapatunk van, akikkel mindig jó beszélgetni és együtt dolgozni. 

Hajnal 03.45 érkező csomagokra váró szalagok

.Ugyancsak 03.45. 03-as induló box üres AKH konténerekkel. 

S06 ide érkeznek az utas oldalról a különleges csomagok pl. sílécek, s innen viszik tovább őket a boxokba.

LMC (Last Minute Change) csúszdák. Az utolsó pillanatban beérkező csomagokat innen szállítják ki a gépekhez.

T01 vagyis Transzfer nord: az átszálló utasok egy részének itt rakják ki a csomagjait, hogy a csomagkezelő-rendszer segítségével az induló járatok szalagjaira jussanak. 

Akinek megadatott már, hogy repülőgéppel utazzon, egészen biztosan van a csomagjaival kapcsolatos negatív élménye: elveszett, elkésett, megsérült, stb. Kis odafigyeléssel a sérülések, eltűnések megelőzhetők. 

A koffer kiválasztása

Ha Európán belül utazunk és csak rövidebb időre, akkor célszerű olyan koffert vinni magunkkal, amit felvihetünk a fedélzetre. Amennyiben hosszabb időre, vagy hosszabb távolságra repülünk, akkor egészen bizonyosan lesz feladandó csomagunk. Tapasztalatom szerint mindig merev, műanyagból készült, minél kevesebb kiálló alkatrészt tartalmazó koffert vigyünk magunkkal légi utazásunkra. A különféle vászonból és bőrből készült kofferek összenyomódhatnak, kiszakadhatnak és egyéb módon megsérülhetnek. Egy-egy repülésálló koffert már száz euróért is meg lehet venni, ami töredéke annak az összegnek, amit az utazásra fordítunk. Nem egyszer láttam már első osztályú utas értéktelen kofferjét. Aki egy München - Sao Paulo járat első osztályára ki tud fizetni tízezer eurót, annak nem lehet gond száz-kétszáz euróért egy erős koffert venni. Az interkontinentális járatok csomagjai többnyire AKE kontérekben utaznak, melyekbe általában 40 darab fér be. A legalulra kerülő kofferra még öt darabot is rakhatnak, ami 25 kilogrammjával számolva 125 kg terhelést jelent. Egy gyengébb minőségű koffer ezt nem bírja ki sérülés nélkül, ezért is célszerű merev szerkezetűt vásárolni.

A csomagok fóliázása

Itt, a müncheni repülőtéren van fóliázó automata, amivel 5 euróért lehet egy-egy csomagot befóliázni. Csak akkor javaslom ezt a módszert, ha eleve sérült a feladandó csomagunk. Egyébként teljesen felesleges, mert a fóliázott csomag nem csúszik és nehezen kezelhető. Több alkalommal is voltak már késések fóliázott csomagok miatt: a fóliázott koffer nem jött le a csúszdán és akadályozta a több csomag leérkezését. Teljesen felesleges és szükségtelen módszer a fóliázás. Ettől nem lesz nagyobb biztonságban a csomag.  A legtöbb fóliázott csomagot az orosz és ukrán utasok adják fel.

Moszkvába (DME) utazó fóliázott kofferek. Feleslegesnek tartom a fóliázást.

Gyakran találkozunk olyan csomagokkal, amelyeket  heveder tart össze. Ezekért is kár fizetni, mert védelmet nem nyújtanak, a kiálló alkatrészeik miatt akadályozzák a csomagok mozgatását.

Hevederrel ellátott koffer- ugyancsak Moszkva felé...

Egyik kedvencem a számzáras heveder:

Szükségtelen pénzkidobás

Van példa a fólia és heveder kombinációjára is:

Hogy időben célba érjen a csomag.

A mai csomagkezelő rendszerekben minden egyes csomag egy csomagcímkét, un. tag-et kap. A tag tartalmazza a csomag tulajdonosának, járatának, transzfer- és célállomásának szükséges adatait vonalkódokkal együtt. Ennek köszönhetően csak Münchenben óránként 19 ezer csomagot tud kezelni a Siemens által tervezett rendszer. Persze egyetlen rendszer sem tökéletes és néha előfordul, hogy a csomagról leesik tag. A mi szabályzatunk szerint tag nélküli csomag nem kerülhet fel gépre, így el kell küldenünk az un. "Fehlerbahn"-ra, ahol megpróbálják kideríteni a csomag tulajdonosát és úti célját. Nagyban megkönnyíti ezt a munkát az az utas, aki ráírja a kofferjére a nevét, elérhetőségét és -ha tudja- az aktuális járatszámát. Ha ezek az adatok láthatók a csomagon, még a vonalkódos rendszer hibája esetén is szinte kizárt, hogy rossz helyre menjen  a csomag. 

Szintén nagyon fontos, hogy az érkezést követően vegye le az utas a rég tag-et a kofferjéről, mert a következő alkalommal új kerül rá, s kettő is van, az hibalehetőséget jelent.

AKH konténer Moszkvába: alul fóliázott kofferek, felül sílécek. Gyakori kép ez itt Münchenben.

Végül a legkönnyebb csomag, amivel eddig találkoztam:

London Heathrow (LHR) volt a célállomás

A reptér nyilvános területein sétálva nap mint nap -a német mellett- orosz szavakat lehet a leggyakrabban hallani. Nyilván nem véletlenül. mert 2007-es adatok szerint a nyolcvanmilliós Németországban hat millió orosz ajkú ember él. Az egykori legyőzők ma már nem fegyverekkel, hanem energiával és pénzzel jönnek ide. A hét Münchenbe járó orosz légitársaság (Aeroflot, Moskovia, Orenair,  Polet, Rossiya, S7, Utair), utasait az egyes terminál szolgálja ki. Az érkező utasok figyelmét orosz nyelvű tábla hívja fel a Bajorországban igénybe vehető egészségügyi- turisztikai szolgáltatásokra. Ha valaki a német nyelvtudás mellett oroszul is jól beszél, viszonylag könnyen találhat magának állást valamelyik reptéri cégnél. Felértékelődött az orosz nyelv ismerete.

Egy személyes régi élményem Puskin nyelvéről. Középiskolás éveim alatt szüleim jóvoltából kétszer is eljutottam az akkori Szovjetunió két legnagyobb városába Moszkvába és Leningrádba. Moszkvába 1984. március 23-án utaztam az Aeroflot SU132-es járatával. Nagy élmény volt, mert az Aeroflot volt az első külföldi légitársaság, amivel repülhettem. A gép egyébkényt egy TU-154B-2-es volt CCCP-85565 lajstromjellel. Sajnos a gépről nincs saját képem, így az internetet hívtam segítségül, hogy egyet megmutathassak róla:

  Forrás: russianplanes.net

A gépből viszont készítettem egy képet Ferihegyen Szmena 8M gépemmel. (A képbe lógó Malév Tu-154 orra, a HA-LCN-é, mellyel pár nappal később jöttem vissza.)

Indulás előtt nagyon készültem, hogy akkori orosz tudásomat használva beszélgethessek majd a személyzettel, de amikor a pilóta beengedett a pilóta fülkébe, csak annyit tudtam kinyögni: "Это Туполев?", amire a kapitány "Да"-val válaszolt. A repülési élményen kívül annyi haszna volt ennek az útnak, hogy motivációt adott az orosz nyelv tanulásához, melyben nagy segítségemre volt kiváló középiskolai tanárom, akire mai is tisztelettel gondolok. Lassan harminc év telt el azóta és ma már naponta látom az időközben szovjetből orosszá lett Aeroflot gépeit, s mindig gyönyörködök bennük, mert az egyik legszebb festést viselik a légitársaságok világában.A színek és gépek újak, de a "munkaeszközök" még emlékeztetnek a régi időkre:

Gábor fiam az Aeroflot A-320-asa előtt. A gép Nyikolaj Mihajlovics Przsevalszkij katonatiszt, földrajz-kutató nevét viseli.

Az Aeroflot -az idei téli menetrendben naponta háromszor jön Seremetyevóról Münchenbe többnyire az Airbus 320-as család valamelyik gépével, de a január eleji csúcsforgalom idején Boeing 767-300-assal jött.

Az idei müncheni tél egyik újdonsága a Moskovia heti két belgorodi járata. Ez az egyetlen légitársaság, amelyik orosz építésű gépet üzemeltet Münchenbe Szuhol Superjet 100-assal. Belgorod egyébként egy 350 ezres város az orosz-ukrán határtól 40 km-re, s leghíresebb szülötte a Szvtelana Horkina olimpiai bajnok tornásznő.

Olimpiai év révén az Orenair nyitott közvetlen járatot az Alpok legnagyobb repterére, mely heti négy alkalommal közlekedik.

A Woronyezsből közlekedő Polet Airlines üde színfolt, itt mert az egyetlen légitársaság amelyik Saab és Antonov gépet járat Münchenbe heti két alkalommal:

Antonov 148

Saab 2000. Ez a típus is egyre ritkább.

A gép indulása előtt azt gondoltam, hogy kitolatva fog elindulni, de tévedtem:

A Rossiya naponta egyszer jön a régi -LED kódját megtartó-Szentpétervárról az Airbus 320-as család valamelyik tagjával, de hasonlóan az Aeroflothoz január elején ők is B-767-300-assal voltak itt. Ez kép egy éve készült, de akár január 3-án is készülhetett volna:

Forrás: Airlners.net

Az S7 zöldje üde színfolt a sok fehér gép között. Napi három járatuk van Domogyedovóról, főleg A-319 és A-320 jár a két város között, de szintén január elején B-767-300 is volt itt.

A UTAir minden kedden és pénteken üzemeltet általában B-737-400/500/800-as gépe Tyumeny és München között. Sajnos nem sikerült még képet készítenem róla, de a népszerű spotter oldalakon bőven akadnak, pl.itt egy január 3-án készült kép.

Ami egészen érdekes még az orosz gépek lajstomozása. Az Aeroflot, az Orenair, az S7 és az Utair gépei bermudai, a Moskovia és a Polet bermudai és orosz, Rossiya bermudai és ír lajstromban vannak. Csak sejtésem van, hogy miért. 

A kép teljességéhez hozzátartozik, hogy a Lufthansának napi három, az Air Berlinnek pedig hétfőtől szombatig napi kettő vasárnap pedig egy járata van Domogyedovóra.

A GSH (Gepäcksortierhalle)

A GSH az épülő új terminál alagsorában üzemel. Évek óta működik, az új utasforgalmi épület erre épül. A T2-ről shuttle busszal szoktunk ide átjönni. A reptér bővítésével itt -is- gyarapodott a szalagok száma. Van néhány, amelyik nagyon hosszúra sikeredett, s nyolc-tíz konténer is elfér mellette. Időnként jó itt dolgozni, mert kicsi az esélye, hogy nagy gépeket kapjunk, bár télen hideg, nyáron pedig huzatos. Korábban az épület mögötti pozíciókról indultak az Air Dolomiti ATR-72-esei. Sajnos az idei téli menetrend kezdetétől ezek a gépek kikerültek az olaszok flottájából. A leendő utashidakhoz tartozó beállóhelyeket főleg a Lutfhansa Airbusai használják, míg a GSH mögött rész az LH Cityline CRJ-700/900, ERJ-190/195, az Air Dolomiti ERJ-190 bázisa. A két légitársaság gépein kívül ide érkeznek a Luxair (ERJ-145, Q400), a Croatia (Q400), az S.A.S. (CRJ-900) és az Adria (CRJ-200/900) járatai. A GSH északi oldával szemben található a GA (General Aviation) hangárja és állóhelyeinek egy része, ahol sok-sok magángép megfordul. Egyszer szívesen megnéznék egy pár kis business jetet belülről...

Ha én koffer lennék, ezt látnám a GSH egyik szalagján:

Pár kép a GSH mellől: beszállás ai Air Dolomiti ERJ-190-es gépébe, háttérben az Aegean Airbusa leszállás közben.

Az Egyptair B-737-800-as gépe Kairóba indul.

  A Qatar az első légitársaság, amelyik naponta jár Münchenbe Dreamlinerrel.

Vidámságot sugároz az Air Malta Airbusának festése.

A végére pedig egy kis üzleti gép. A Piaggio P-180 Karlsruhe-ból érkezett:

A 2003-ban átadott, s az idei évben tíz éves fennállását ünneplő Terminál 2 -t a Lufthansa és a partnerei használják. T2 kifejezetten transzfer forgalmat bonyolít le, az ide érkező utasok kilencven százaléka innen tovább is utazik közelebbi-távolabbi úti célja felé. Egyszer láttam egy koffert, amelyik Sao Pauloból Münchenen keresztül ment Tokióba. Ez hatalmas távolság, kb. 18 ezer km.

A 10 éves Terminál 2 fő használója a Lufthansa és a Star Alliance

A forgalom nagyságából adódóan munkánk legnagyobb rész itt zajlik. Öt tevékenység az, amit leggyakrabban végzünk:

1. Transzfer csomagok kirakodása
2. Érkező csomagok kirakodása
3. Induló csomagok berakodása
4. Különleges csomagok kezelése
5. Berakott csomagok kivontatása az induló gépekhez

1.Transzfer csomagok kirakodása

A Münchenben érkező és innen tovább induló utasok csomagjait két un. transzfer szalagra rakjuk ki. Az szalagok elhelyezkedéséből adódóan csak transfer nord -nak és transfer süd-nek hívjuk őket. Ez a legegyszerűbb munkánk, csak arra kell figyelnünk, hogy az ide érkező kofferek között ne legyen lokális (tovább nem utazó). Bejön a konténer, kirakjuk -dobjuk- a szalagra, majd amikor készen vagyunk a konténereket/kocsikat elvontatjuk a tárolóba. A reggeli, kora délutáni és esti csúcsidőszakokat leszámítva nyugodt hely. Viszont amikor egyszerre bejön két-három hosszútávú járat, akkor nagyon össze tud sűrűsödni. A hosszabb szünetek között marad időnk olvasni, beszélgetni. Az utóbbi hetekben egyáltalán nem dolgoztam itt, pedig összességében nem rossz hely.

2. Érkező csomagok kirakodása.

A bejövő és innen tovább nem repülő csomagokat itt rakjuk ki azokra a szalagokra, amelyekről az utasok az érkező oldalon leveszik azokat. Legtöbb érkező koffere a külföldi légitársaságok utasainak van, lévén azoknak München nem transzfer, hanem célállomás. Ebből adódóan ezen az oldalon a Lufthansa járatai a kednevceink, mert azokról nagyon kevés koffert kell kiraknunk.  Az ankunft -ahogy itt hívják, az  egyik legnyugodtabb hely, sokszor egy órán keresztül sincs bejövő gép, így van időnk a pihenésre, olvasásra.

3.1. Induló csomagok berakodása európai járatok

Az induló utasok csomagjainak berakodása kontérekbe vagy csomagszállító-kocsikba a legnehezebb fizikai munkánk itt a reptéren. Egy-egy nehezebb napon akár kilenc tonnát is meg kell mozgatnunk, ráadásul fejben is ott kell lennünk, mert ha hibázunk itt marad a koffer, vagy rosszabb esetben rossz célállomásra megy el. Minden egyes konténerbe/kocsiba kerülő csomag címkéjét (Tag-jét) beszkenneljük, majd a konténerét is, így pontosan tudjuk, hogy egy adott nevű utas adott célállomásra utazó csomagja, melyik konténerbe került. Ennek azért van jelentősége, mert utas nélkül csomag nem kerülhet fel a gépre. 

A müncheni reptéren megforduló keskeny-törzsű gépek közül (B-737-600/700/800/900, ERJ-145/170/190, A-318/319/320/321, Fokker 70/100, Avro 100,  Dash-8Q400, CRJ-200/700/900) az Airbus A-320-t és 321-t (kis korlátozással) leszámítva egyik típus sem konténeres, ami azt jelenti, hogy az induló utasok csomagjait egy-egy sárga színű kocsiba rakjuk be, majd a kocsit kihúzzák a géphez, s ott egy szalagon keresztül jutnak be raktérbe, ahol egyenként kézi erővel teszik helyükre a koffereket. Ezzel a módszerrel egy út során hatszor kell kézzel átrakni egy csomagot.

Sárga csomagkocsik (Gepäckwagen) T2-n

A konténeres keskeny törzsű gépek un. AKH konténerekben szállítják a csomagok. Egy-egy ilyen eszköz üresen 75-85 kg, s általában 30 koffer fér bele. Német belföldi járatokon negyvennél is több, egy isztambuli vagy ankarai gépen pedig huszonötnél is kevesebb.

Üres AKH konténer

Az európai járatok közül a nyugat felé induló utasok csomagjai a legkönnyebbek, s a kelet felé tartók a legnehezebbek. Utóbbiak közül is főleg a Törökországba és Oroszországba repülőké. A török utasok kofferjai hírhedten nehezek tudnak lenni. Volt rá példa, hogy egy kiszakadt táskából kavicsok(!) estek ki. Az orosz és ukrán utasok fóliázott csomagjait is nehéz rakodni. A fólia nagy tapadási súrlódása miatt eleve nehezen jönnek le és egymáson sem csúsznak el, ezért szinte mindig dobálni kell őket. Különösen érdekesek a Lufthansa München-Frankfurt járatai.  A két nagy HUB között óránként van járat, legtöbbször A-321-es géppel, s az utasok háromnegyed része transzfer utas, azaz továbbrepül Frankfurtból a világ másik részére. Sokszor láttam Mexikóba, Kolumbiába vagy éppen Chilébe induló koffereket.

Ezt látnám, ha koffer lennék.

Transzfer csomagok Frankfurt felé.

Legfontosabb munka eszközünk a szkenner.

Reggel Frankfurtba induló konténer Tag-je és kártyája.

Minden fontos adatot tartalmaznak.

Az OTP itt nem a legnagyobb magyar pénzintézetet,

hanem a Bukarest repülőterét jelenti...

3.2. Induló csomagok berakodása hosszútávú járatokra

A Lufthansa széles-törzsű gépekkel (A-330-300, A340-300, A-340-600) repül Münchenből Los Angelesbe, San Franciscóba, Charlotte-ba, Bostonba, Chicagóba, Newark-ra, JFK-ra, Washingtonba, Montreálba, Torontóba, Sao Paulóba, Dubaiba, Rijadba, Pekingbe, Sanghajba, Mumbaiba, Delhibe, Tokióba és télen Fokvárosba. Ezen kívül Vancouverből a Air Canadának, Chicagóból, Newarkból és JFK-ról a United, Pekingből az Air China, Szingapúrból a Singapore Airlines, Dohából a Qatar Airways, Johannesburgból a South African Airways és Tokióból az All Nippon Airways jár München T2-re naponta. A széles-törzsű gépek nagy, főleg AKE kontéreket szállítnak, melyekbe legtöbbször negyven koffert rakunk be. Egy interkontinentális járat csomagjainak berakodásához három óra áll rendelkezésre, s legtöbbször ketten végezzük el a munkát. Erre szükség is van, mert egy-egy ilyen járatra 220-400 csomag kerül fel. Legnehezebb a Sao Paulóba tartó gépet rakni, mert oda nemcsak sok, hanem nagyon nehéz, harminc-negyven kilós csomagok mennek.  

 
A nagy gépek rakodásánál különös jelentőséggel bír, hogy mennyire tudunk egymással együttműködni. Tapasztalatom szerint a legjobb párosítás, amikor két magyar dolgozik együtt. Ilyenkor minden simán megy, nincs feszültség, oda-vissza segítünk egymásnak. Egy-egy nehezebb gépet is könnyebben meg tudunk rakni. A németekkel is ki lehet jönni, nagyobb részben ők is szorgalmasak. A törököknél már árnyaltabb a kép, vannak közülük, akik szorgalmasak, de a többségük szereti, ha helyettük dolgozunk. Legnehezebb az afrikaiakkal való munka -nagyon kevés kivétellel. Ők inkább játszanak a telefonjukon, s mindig kitalálnak valamit, hogy ne kelljen dolgozni. Ha szóvá tesszük, azonnal mennek a panaszkodni, hogy diszkrimináció éri őket. Igazából nem is értjük, hogy miként kerülhettek a reptérre. Minden magyarnak van bőven ilyen élménye. Egyébként nagyon érdekes, hogy az interkontinentális gépek rakodásánál mindig van legalább egy magyar. A németek tudják, hogy bennünk megbízhatnak, s akkor is rendben lesz egy járat, ha másik nemzetbeli kolléga nem dolgozik rendesen...

AKE konténerek. Negyven csomagot berakni nehéz munka. 

Airbus A-330-300 előkészítése a következő útjára.

4. Különleges csomagok rakodása és továbbítása

Ezt csak S06-nak hívjuk. Ide érkeznek a különleges csomagok (sperrgepäck), s innen visszük azokhoz a szalagokhoz, amelyekről a tovább induló gépekbe rakják be. Itt főleg olyanok dolgoznak, akik már hosszú évek óta ezt itt vannak és vagy nem szeretnek dolgozni, vagy pedig nem végezhetnek nehéz fizikai munkát. Ahogy mi látjuk ők a csókosok. Megszakadniuk nem kell. Én ritkán kerülök ide egy órára. Általában akkor, amikor hajnal négykor kezdek és öt óráig nincs érkező/induló gép.

5. Berakott csomagok kivontatása az induló gépekhez

Ez a munkánk legkellemesebb, fizikailag legkönnyebb, ugyanakkor legfelelősségteljesebb része. Ilyenkor egy kis vontatójárművel húzzuk ki a gépekhez a konténeres kocsikat (dollykat) vagy a csomagos-kocsikat. Sajnos elég ritkán kerül ránk a sor, főleg akkor, amikor rossz időjárási körülmények vannak. Rossz időben a törökök nem szeretnek vezetni, mert félnek, nehogy a gépeknek ütközzenek. "Fahrerkedni" mindig nagy élmény, nagyon szeretek a gépekhez kimenni. Mindig lenyűgöz az a csúcstechnika, amit a gépek jelentenek. Ha csak tehetem, fényképezek is. A reptéren -bármilyen-járművet vezetni amellett, hogy remek dolog, mindig nagy körültekintést igényel. Igen drága eszközök között kell manővereznünk. Egy Airbus A-340-600-es gép listaára 250 millió dollr volt -amíg gyártották. Néhány hónappal ezelőtt egy külsős kollégánk azt gondolta, hogy el tud menni egy Boeing 747-400-as gép két hajtóműve között, de nem sikerült és Thai Airways gépe nem tudott visszarepülni Bangkokba. Napokig itt állt cargo előtéren, s három millió euróba került a sérült hajtómű cseréje.   Indulásra váró szerelvény. A vontató jármű elektromos meghajtású, kerekeiben elöl 9, hárul 5 bar nyomás van.

Rofan hybrid. A szabadban dízel-, zárt térben elektromos hajtással megy. Öreg jármű, de erős.

A Müncheni repülőtérnek évi több mint harmincnyolc millió utasa van, akik utazásaik során magukkal viszik koffereiket, sporteszközeiket, házi kedvencüket. A mi munkánknak alapvetően három helyszíne van:

Terminál 1

Terminál 2

GSH (Gepäcksortierhalle) -egyben a leendő Satellit Terminal

A T1

Az első utasforgalmi épület a repülőtér átadásával egy időben 1992. május 17-én nyílt meg. Ezt a terminált használják azoknak a légitársaságoknak az utasai, amelyek nem tagjai a Lufthansához tartozó Star Alliance szövetségnek. Főként az Air Berlin, a British Airways, az Air France/KLM, az Emirates, az Etihad, a Condor és nyolc orosz légitársaság gépeivel (az orosz jelenlétnek később egy hosszabb posztot szánok) lehet itt találkozni.
Az egyes terminál közel egy kilométer hosszú épülete négy modulból áll, melyek A(lfa), B(éta), C(harlie) és D(elta) neveket viselnek. Mindegyik modulnak érkező (einreise) és induló (zielbox, kreisband)) szalagjai.

Szalag a T1-en. Csak egy irányba megy.

Mi csak T1-nek hívjuk, ami egy sajátos világ. Lehet itt találkozni húsz éve itt dolgozókkal, fiatalokkal, magyarokkal, törökökkel, pár némettel, de még afroamerikaival is. Sokunknak egyáltalán nem a kedvence egy magyarul rosszul beszélő, de inkább csak káromkodni tudó magát erdélyi románnak valló kollégánk, aki mindig hátoldalával kifelé tartva hordja a reptéri belépőkártyáját, mert annyira szégyenli, hogy két évtized után is a csomagokat kell neki rakodnia... Magyar csapatunkból vannak, akik szeretnek itt dolgozni, s akadnak olyanok is, akik ha tehetnék, sohasem jönnének ide.

Én szívesen jövök, s ha időm -szünetem- engedi a átmegyek a szemben lévő kantinba, ami az egyik legérdekesebb étterem:

Szendvics A-380 módra.

Amikor nagyon korai műszakba jövünk -ami hajnali fél négyes kezdést jelent, akkor egészen biztosan itt töltjük el a napunkat. Nyári menetrend idején az első járat az Air Berlin Palma de Mallorcára induló gépe, mely négy órakor nyílik. Ekkor kezdenek a Check-in pultok, s onnantól kedve jöhetnek az első kofferek. Ilyen hajnali órán életmentő italunk a törökök által főzött harminc centes kávé. A T1-en dolgozni két légitársaságot leszámítva nem nehezebb a többinél, de az a kettő igen nehéz tud lenni. A reptérre egyedüli légitársaságként az Airbus A-380-as Superjumbójával repülő Emirates és a dúsgazdag Etihad gépei nem a kedvenceink. Egy-egy erősebb napon az Emirates óriásába húsznál is több konténert kell megrakni három embernek, konténerenként 30-40 általában 25-40 kilós csomaggal. Az Etihad ugyan kisebb géppel -Airbus A-330-300/A-340-500/A-340-600- jár ide, de a berakandó kofferei még nehezebbek. Gyakran előfordul, hogy csak ketten tudunk fejmagasság fölé emelni egy-egy nehezebb darabot. A többi légitársaság keskeny törzsű gépeibe kisebb és kevesebb csomag kerül, bár a Törökországba és a volt FÁK országokba induló csomagok között akkor vannak nehéz darabok, ha éppen kisméretűek.

Az Emirates A-380-asa érkezőben. Mindig az északi pályára (08L/26R) érkezik, s a déli pályáról (08R/26L) száll fel. A 2014. nyári menetrend indulását követően az Emirates mindkét napi járatát ez a típus fogja repülni. Kívül-belül gyönyörű, de nekünk rakodóknak nem a kedvencünk...

Az Etihad A-330-300-as gépe. Nagyon nehéz koffereket szállít.

Időként egészen elképesztő dolgokat is visznek magukkal az utasok. A biciklik, sílécek, szörfdeszkák megszokott, poggyászok, de láttunk már feladott fenyőfát(!), sörös rekeszt, LCD televíziót és szigonyt is. Kedvenceink az állatok. Sok kutya, macska fordul meg nálunk, s volt szerencsénk már csincsillához -Madridból utazott Szentpétervárra - és házi nyúlhoz is.

 Két kutya T1-en. Üde színfoltot jelentenek.