Mivel még csak néhány hónapos gyakorlat áll mögöttem, a felvetett kérdésre adandó válaszomnál korrektebbek is lehetnek.
A repülőgépek késései többnyire az utasoknak okoznak nehézségeket, de a légi közlekedésben dolgozók életét is gyakran megkeserítik. A leggyakoribb oka a késéseknek az időjárás. Az elmúlt pár hétben Amszterdamban rendszeresen nagyon szeles volt az idő, melynek következtében az öt futópályából csak egy üzemelt, így az induló gépek csak jelentős késéssel tudtak felszállni célállomásaik felé. A késve bejövő gép eleve késést okoz a célállomásról visszafelé induló járatnak. A KLM esetében ilyenkor egy-egy hosszabb -egy órás- slot miatt a késési idő csak növekedni szokott. A mi gyakorlatunkban, ha tudjuk, hogy késve fog indulni a gép, megkérjük a kapitányt, személyesen tájékoztassa az utasokat, aki ezt minden alkalommal készségesen megteszi. Nagyobb késéseknél a transzfer utasok egy részét át kell foglalni másik járatokra, ami érinti pl. a gépbe már berakott poggyászokat: ilyenkor azokat ki kell venni a raktérből és át kell szállítani arra a gépre, amelyikkel az utas elrepül majd Münchenből...
Dreamliner jégtelenítése.
Téli üzem. Magyar a pushback vezetője és a gép pilótája is...
A késés oka -bár elég ritkán- technikai is lehet. Érkezést követően ha a pilóták jelzik, hogy valamilyen meghibásodást észleltek, akkor hívunk egy technikust, aki kivizsgálja a hibát és eldönti, hogy mennyi idő alatt lehet megjavítani. Egyszer megesett, hogy egyszerre két holland gépnek is itt kellett maradnia fél napra, s egy harmadik gép hozta Amszterdamból a szükséges alkatrészeket. Végül az egyik gép több órás késéssel, az átkönyvelések miatt alig pár utassal a fedélzetén, a másik pedig utasok nélkül ment vissza Hollandiába. Nekünk rámpásoknak is van felelősségünk: Minden érkező járatot szemre kell vételeznünk, ami azt jelenti, hogy körbejárjuk a gépet és jelezzük a pilótáknak, ha sérülést láttunk. Egyszer egy török gép főfutójának a gumiján akkor hasadékot találtam, ami miatt ki kellett cserélni a gép kerekét. Ez a kerékcsere öt órás késést okozott.
A különleges utasok miatt is adódnak késések. És most nem a V.I.P utasokra gondoltam, hanem pl. a kerekesszékesekre. Háromféle kerekesszékes utas létezik: WCHR, WCHS és WCHC. A WCHR utas olyan utas, aki mozgásában korlátozott, de a repülőgépre fel tud szállni segítség nélkül. A gyakorlatban ezeket az utasokat a Mobility Service munkatársai a check-in-től a gép ajtajáig tolják kerekesszékben, majd ott kiszállnak belőle és egyedül lépnek be a gép fedélzetére. Az érkező reptéren minden ugyanúgy megy csak fordítva. A WCHS utasok annyiban különböznek a WCHR utasoktól, hogy nekik a gépbe való beszálláshoz is segítségre van szükségük. Az un. WCHC utasok pedig azok mozgásképtelen utasok, akik segítség nélkül nem tudnak közlekedni. Őket a többi kerekesszékes utashoz hasonlóan tolják el a repülőgépig, majd ott átrakják egy speciális, nagyon keskeny tolószékre, amivel a repülőgép folyosóján az ülésükig szállítják. A WCHR utasoknál időnként látunk olyanokat, akik visszaélnek ezzel az ingyenes szolgáltatással. Dolgoztam már olyan török géppel, amelyiken tizenkét bejövő kerekesszékes utas volt. A mozgásukban korlátozott utasok ki/be mozgatása jelentősen lelassítja a ki/be szállítást. Általában egy százhúsz-százhatvan személyes gépből tíz-tizenhárom perc alatt száll ki minden utas. Ha vannak kerekesszékesek, akkor ez az idő öt-hat perccel is megnőhet, ami negyvenperces fordulóidőnél nagyon sok tud lenni.
Amikor az utolsó utas is elhagyta a fedélzetet, akkor kezdődik a gép takarítása, ami általában tíz-tizenöt percet vesz igénybe. A takarítók többnyire időben érkeznek és végeznek a munkájukkal, miattuk nem szoktak késni a gépek.
Következő "késési faktor" a beszállítás, azaz a boarding. Az utasok beszállításnak kezdési időpontjáról a rámpás javaslata alapján a vezető utaskísérővel történt egyeztetést követően mindig a kapitány dönt. Az Air France-nál többnyire fél órával a tervezett indulási idő előtt kezdődik az utasok beszállítása, ami telt ház esetén szinte sohasem elég. (A KLM-nél Boeing gép esetén 30 perc, Embraer esetén pedig 25 perc.) Mivel a foglalásokból előre tudjuk, hogy hány utas várható, telt ház esetén a tervezettnél mindig öt-tíz perccel korábbi beszállítást javaslunk a francia pilótáknak, akik ezt legtöbbször el szokták fogadni. Ha késve érkezik a gép, akkor a takarítást követően, szinte azonnal kezdődik a boarding. Telt házas AF-gép esetén külön nehézséget jelentenek a túl nagy kézi poggyászok, amik egyszerűen nem férnek be a kalaptartóba, s le kell vinni a gép rakterébe. Ilyen esetben a kaputól (gate) lejön egy check-ines munkatársunk, aki kézzel ír egy csomagcímkét, majd a felcímkézett csomagot levisszük a rakodóknak, akik a korábban már bezárt rakteret újra kinyitják, hogy a túlméretes kézipoggyászt berakhassák. Időnként az is megesik, hogy a becsekkolt utas, akinek a poggyásza már a gépben van nem száll fel a fedélzetre, mert meggondolta magát vagy éppen elment egy étterembe, ahol túl jó italokat szolgáltak fel... Ezekben az esetekben a csomagját ki venni a gépből, ami akár félórás késést is okozhat. (ömlesztett csomagterű gépnél az összes csomag közül kell kiválasztani azt, ami marad, konténeresnél pedig azt a konténert kell kinyitni amiben az un. "rote koffer" van.)
Ha minden utas időben a fedélzeten és a rakodás is befejeződött, akkor még két szolgáltatás okozhat késést: a push back és gate driver. Előbbiek tolják ki a gépet az utashídtól és szinte mindig időben érkeznek, utóbbiak pedig az utashíddal állnak el a géptől és többször is rájuk kell telefonálni, hogy fáradjanak már ki a géphez.
A végén még lehetőség, ami késést okozhat. A légitársaságoknak több járata is cserél személyzetet. Találkoztam már olyan esettel, amikor forgalmi dugó miatt a váltószemélyzet nem ért ki időben a reptérre a szállodájából. Ez olyan eset, amit nem lehet kivédeni.
A török légitársaság általában sok teherárut hoz/visz a gép rakterében. Amikor keskeny törzsű Boeing géppel jön/megy az áru, annak ki/berakodása hosszabb időt vesz igénybe...
Boeing rakodása. Időnként időigényes.
THY A-320. Sok a cargo náluk
