A Müncheni repülőtér világa

General Aviation, avagy csináld magad

Érkezés

Sajnos Münchenbe menetrendszerűen nem jár magyar légitársaság, mert amelyik korábban járt, az már nem létezik, amelyik pedig létezik, az elkerüli. Éppen ezért nagy-nagy örömömre szolgált, amikor a cégemnél megtudtam, hogy egy kis magyar légitársaság, a Budapest Aircraft Service (BASe Airlines) gépe jön charterként hozzánk. Örömömet csak fokozta, hogy az én cégem kezelte a járatot. Kollégáim pedig, látva lelkesedésemet lehetővé tették, hogy én fogadhassam és két nap múlva indíthassam is a kis Embraer EMB-120 Brasilia típusú gépet.  

Az esti érkezés után, amikor leálltak a gép légcsavaros gázturbinás hajtóművei, majd kialudtak az ACL (Anti Collision Light) lámpái, s kinyílt a gép ajtaja kedves magyar légiutas-kísérővel találkoztam. Egy gép, melynek a személyzete magyarul beszélt. Sok-sok járatot kezeltem már, de magyart még soha.

Nagyon, de nagyon boldog voltam, hogy hazai felségjelű gép személyzetét üdvözölhettem itt a Müncheni Nemzetközi Repülőtéren!

 Ajtónyitást követően percek alatt kiszálltak az utasok, s már mentek is tovább a GA (General Aviation) terminálhoz. A csomagok lassan a szállítókocsira kerültek, s már csak a Toalett Service-re kellett várnunk, hogy leengedhessék a gép tartályában levő folyadékot. A várakozás percei alatt pedig beszélgettem a négytagú személyzet tagjaival. Mindnyájan hosszú éveket töltöttek a repülésben, s voltak közös témáink, s örültünk egymásnak. A gép bezárása után a kis magyar csapat egy busszal ment szintén a GA terminálhoz, hogy onnan a szállodájába mehessen.

Leszállás után, az állóhelyre gurulás közben

Légcsavarok még forognak és az ACL is villog.

Magyar lajstrom

Egy darabka Magyarország

Indulás

Az indulás napján szabadnapos lettem volna, de kértem a cégemet, hogy bejöhessek és indíthassam Ferihegyre a HA-FAN jelű gépe. Főnökeim most is megértőek voltak, s hagyták, hogy csinálhassam azt, amit szeretek. Indulás előtt két órával a megbeszélt helyet találkoztam a személyzet tagjaival, majd néhány dokumentum kinyomtatása után egy kis busszal vittem ki őket a géphez, hogy felkészülhessenek a repülésre.  Ezt követően a GA terminálhoz mentem, ahol egyedül szállítottam –boardingoltam- be a reptérre érkező utasokat. Érdekes volt egyedül, kézzel csinálni azt, amit a nagyobb gépeknél egyszerre több ember számítógépet használva végez el. Egyenként pipáltam ki a biztonsági ellenőrzésen áthaladó utasok nevét az utaslistán, s a csomagcímkékre is kézzel írtam fel BUD betűket és a járatszámot. Amikor minden utas átjutott a biztonsági ellenőrzésen, akkor be is szálltak az őket a géphez szállító buszba. A reptéri sofőr nem állt a helyzet magaslatán, mert nem tudta, hogy hol áll kis Embraer. Amíg az utasok úton voltak a géphez, megtörtént a gép tankolása s a toalett tartályok feltöltése az odavaló folyadékkal.  Néhány perccel később már a személyzet egyik tagjával pakoltuk a csomagokat a gép hátsó részében lévő raktérbe, s közben egyre zordabb lett az idő. Erősen fújt a szél, s közben hó, hódara és havas eső esett. Lassan végeztünk mindennel, s gép terhelési lapja is a kezembe került, majd jó utat kívántam a gép kedves, korábban a Malévnél szolgáló légiutas-kísérőjének. Ezután becsukódott a gép ajtaja, majd felvillantak a piros ACL lámpák s felpörgött először a kettes –jobboldali-, majd az egyes –baloldali- hajtómű. Még egy két perc és irány a 26L pálya.

Elment a budapesti gép, hogy az után még aznap este visszajöjjön egy másik csoporttal a fedélzetén, de az már egy másik történet.

Érkezés után és indulás előtt egy nappal pihenőben.

Háttérben a müncheni irányítótorony

Hideg után hó…

A január 7-i nagyon hideget követően nyolcadikán reggel wolfersdorfi lakásom ablakán kinézve intenzív havazást láttam. Egyből a délutáni műszakom ugrott be: késésekkel teli szolgálatnak nézek elébe. A reptéri irodánkban csúcsforgalom, s némi feszültség fogadott. Szinte minden járat késve érkezik és még nagyobb késéssel indul vissza. Első járatom is csúszással érkezett Isztambulból. A török Pegazus Airlines néhány hete szolgálatban álló, gyönyörű A320 Neo gépe csak negyven perccel érkezett később a tervezettnél, ami az isztambuli havazásnak volt köszönhető. A kiindulási és a célállomáson esett a hó. Az időjárás miatt slot-nak köszönhetően jót beszélgettem a gép kapitányával. Ő korábban Boeing gépen repült, s csak pár hónapja Airbus kapitány. Nagyon tetszik neki a Neo, főleg a fogyasztása és a csendes üzeme miatt. Münchenben a Lufthansa után a második légitársaság a Pegazus, amelyik az A-320 Neo üzemeltető. Mire befejeztük beszélgetésünket, az utasok is a fedélzeten voltak, s a rakodással is elkészültünk. Már az ajtózárásnál tartottunk, amikor egyik kollégám váltott a gépnél, mert sietnem kellett a következő járatomhoz, a kora délutáni Air France géphez.

A kora délutáni Air France.

A Párizsból érkező A-320-as csak pár perccel később gurult be az állóhelyre, s a személyzetcsere ellenére is tarhatónak gondoltam a menetrendet. Bő kétharmad ház az utastérben, magyar rakodó csapat a rampán, s remek kollégák a beszállító kapunál. Minden adott volt a gyors munkához. A végig kedves és türelmes személyzettel jó volt együtt dolgozni. Időben elkészültünk mindennel, amikor jött a hír az irodánkból: a rossz időjárás miatt slotot kaptunk, s csak később tud felszállni a gép. Egy órát kellett várakozással töltenünk, s csak utána kezdhettük a gép kitolását…

Air France után egy Transavia járat következett volna, de az időbeli csúszás miatt egyszerre érkezett meg Münchenbe a következő járatommal, egy újabb AF géppel. Egyszerre két gép –nálunk- nem megy, ezért a holland fapados egy másik kollégámnak jutott, s én pedig a francia ezúttal egy 321-es Airbushoz mentem ki. Ez a gép –is- kisebb késéssel érkezett, s később a tervezettnél közel egy órával később tudott csak felszállni. Különösebb nehézségeket nem jelentett ez a járat, csak a raktérben volt a szokásosnál több tennivalónk. A Münchenben feltorlódott sok konténer miatt az AF több üreset is visszavitetett Párizsba, ami miatt kicsit tovább tartott a berakodás…

Kora este egy A-321-es jött Párizsból

Air France után ismét Air France

A napi harmadik francia gépem hasonlóan az előző kettőhöz apróbb késéssel érkezett, s kb. egy órás csúszással indult vissza a Charles de Gaulle Repülőtérre. A gép egy A-319-es volt. Az Air France keskenytörzsű Airbusai közül a 318-as és a 319-es bulky (ömlesztett), a 320-as és a 321-es pedig konténeres gép. Előző kettőnél a rakodóknak egyenként kell berakni a gép megfelelő rekeszeibe minden egyes csomagot, ami igen megterhelő munka, az utóbbi két típusnál pedig a terminálban már megrakott konténereket lifter segítségével helyezik be a raktérbe. A rakodók szempontjából a konténeres, a rampás szemszögéből pedig a bulky gépek jelentenek kevesebb munkát. (Konténeres gépeknél mindig fel kell írni a konténer számát, a benne levő csomagok típusát és mennyiségét, majd az felírt adatokat be kell gépelni a megfelelő programba. Az AF-nál hat különféle csomagtípus létezik, amit egymástól el kell különíteni.) Szerencsémre ismét egy magyar rakodó csapatom volt, akik gyorsan végeztek a munkával. A gép bezárását követően ismét várakozás, majd megérkezett az utashíd-vezető és a pushback sofőr is, s kezdhettük a gép kitolását. Az gyenge esti havazásban gyönyörű látvány volt a kivilágított gurulóútra kitolni a gépet miközben headseten beszélgettem a pilótákkal, s közben pár méterre tőlem már elkezdődött a hajtóművek beindítása…

Munkában a téli hadsereg. Münchenben gazdák takarítják a havat a reptéren.

A nap –korántsem- vége felé még egy Transavia

A Boeing 737-700-as Eindhovenből közel két órás késést összeszedve szállt le Münchenben, s a kiszálló utasok távozása a kapitány a lehető legrövidebb fordulóidőt kérte. Mondtam neki, hogy részemről rendben, s kérdeztem mikor kezdhetem a beszállítást. Azonnal! –hangzott a válasz. Az utaskísérők éppen végeztek a kabin takarításával, amikor az első utasok már a gép ajtajában álltak… (A gép holland kapitánya azért szeretett volna gyorsan visszaindulni, mert attól tartott, hogy az eindhoveni repülőtér be fog zárni, s emiatt majd máshol kell leszállnia.) A gyors turnaround – hála magyar, lengyel és német kollégáimnak –sikerült, s az érkezéstől számított huszonhárom perc múlva a pushback már tolta is ki a fehér-zöld Boeingot a gurulóútra. Sajnos a vége mégsem lett teljed happy end, mert végül a gépnek Amszterdamban kellett leszállnia…

Turnaround 23 perc. Eindhovenbe indult, de Amszterdamban szállt le.

Az éjszakás gépek

Ezek a repülőgépek azok, amelyek napi utolsó útjukat teljesítve itt Münchenben töltik az éjszakát. Egy-egy hosszabb műszak végén szeretem ezeket a gépeket, mert nincs túl sok munka velük, viszont pár szót lehet még váltani a személyzeteikkel vagy éppen segíteni azoknak az utasoknak, akiknek kell. E műszakom végén bőven akadt un. „Nightstop” gép. Kezdtem egy KLM-mel, majd megjött az Air France, s két Condor és egy Sunexpress is. A napot három Transaviával zártam, melyek közül kettő jóval éjfél után állt be a termináltól messze eső külső állóhelyre. Mire az utasok kiszálltak, s a személyzet is elhagyta a fedélzetet már fél egyet mutatott az óra. A reptér –látszólag- álomba merült, s várta a napkeltét…

Akadt hó bőven...

Éjszakás Sunexpress     

A gépek tankolása, avagy mennyit és miért annyi üzemanyagot visznek magukkal a gépek…

A címben felvetett kérdésre lehetetlen pontos választ adni, viszont a vannak olyan sarokkövek, melyek mentén tervezhető a repülőgépekbe betöltendő üzemanyag mennyisége, melyek a következők:

• Trip fuel – az az üzemanyag mennyiség, amit a repülőgép az útvonal során elhasznál,
• Taxi fuel – a földön való guruláshoz szükséges üzemanyag mennyisége,
• Reserve fuel – előírt tartalék üzemanyag, aminek mindig benn kell lennie a gépben, s négy részből áll:
  • contingency fuel – vésztartalék üzemanyag,
  • alternate fuel – a repülési tervben előírt kitérő repülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag,
  • holding fuel – a várakozó légtérben tartózkodáshoz szükséges üzemanyag
  • extra fuel – egyéb oknál fogva előírt többlet üzemanyag.

Minden egyes járat üzemanyag szükségletének megtervezésekor ezeket a szempontokat veszik figyelembe a légitársaságok. A tervezés során tekintettel vannak az útvonalra, a gép típusára, a terhelési adatokra, a várható időjárásra és arra is, hogy az érkező repülőtéren mennyibe kerül az üzemanyag.

Air Canada B-777-300 tankolása Münchenben.

A trip fuel magába foglalja a felszálláshoz, az utazó magasságra emelkedéshez, az utazó magasságon való repüléshez, a süllyedés megkezdésétől a végső megközelítés megkezdéséig, a végső megközelítéshez és a leszálláshoz szükséges üzemanyag mennyiségét, ami persze mindig változó. Például az Air France Airbusai a München és Párizs közötti körülbelül egy órás utat három különböző útvonalon repülik. Az északin Frankfurt és Reims érintésével, a középsőn Strasbourg felett elrepülve, míg a délin Konstanz, Basel és Troyes felé közelítik meg a Charles de Gaulle Repülőteret.  Azt, hogy mikor melyik útvonalon repülnek, függ az időjárástól és az aktuális korlátozásoktól is. A Strasbourg feletti légtérben időnként korlátozások vannak, s ezért kell északra vagy délre kerülni. A trip fuel-ra befolyással van a gép típusa is. Egy-egy légitársaság ugyanazon az útvonalon több típussal is repül. A holland KLM Amszterdam és München között Boeing 737-700/800/900, Embraer 175/190 és Fokker 70-es gépekkel repül. Egy útvonalon hat típus. A B737-700-as gép trip fuel-ja általában 4,5-5,5 tonna, az ERJ-175-ösé pedig 3,5-4 tonna között szokott lenni.

A taxi fuel földön való guruláshoz –taxizáshoz- szükséges üzemanyag mennyiség, ami keskeny-törzsű gépeknél 150-200 kg általában.

A contingency fuel-nak, vésztartalék üzemanyagnak -az ICAO ajánlása szerint- a trip fuel 5 százalékánál többnek vagy öt perc 1500 láb magasságban történő várakozási légtérben való repüléshez szükséges repüléshez elegendő mennyiségűnek kell lennie.

Az alternate fuel annyi üzemanyagot jelent, amennyire szüksége van egy repülőgépnek a célrepülőtéren megszakított megközelítési eljárást követően a kitérő repülőtérre való útvonalon utazó magasságra való emelkedéshez, az utazó magasságon való repüléséhez, a süllyedéshez, a megközelítéshez és a leszálláshoz. Ennek akkor van igazán nagy jelentősége, amikor a célrepülőtéren valamilyen oknál fogva (pl. időjárás, baleset) korlátozások vannak. 2015. Szilveszterén például hatalmas havazás nehezítette meg Isztambul mindkét repülőterének forgalmát sok-sok órás késéseket okozva. Az egyik délutáni járatnak Antalya volt kitérő repülőtérnek megnevezve, ami annyi üzemanyag-többletet jelentett, hogy a járatot teljesítő gép strukturális súlybeli korlátai miatt harminc csomagot Münchenben kellett hagyni.

Holding fuel a várakozó légtérben tartózkodáshoz szükséges üzemanyagnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a repülőgép ezerötszáz láb magasságban harminc percet tudjon repülni. Várakozó légtérbe forgalomkorlátozás miatt szokták küldeni a gépeket, aminek legtöbb esetben az időjárás az oka. Münchenben ősztől tavaszig gyakran nagyon ködös az idő és ilyen alkalmakkor - a nagyobb elkülönítés okán- küldik „holdingolni” a gépeket. Amszterdamban az erős szél miatt gyakori a gépek légtérben való várakoztatása. Időnként előfordul, hogy a KLM üzenetben utasítja az Amszterdamba visszafelé induló gépeinek pilótáit, hogy a tervezetten felül plusz tizenöt percre elegendő üzemanyagot tankoljanak még.

Extra fuel, ami leggyakrabban a pénzről szól. Mivel országonként más és más az üzemanyag ára, a légitársaságok ki is használják az ebben rejlő lehetőségeket. Az AF például szinte minden alkalommal tankol Münchenben, mert itt –feltehetően- olcsóbb a kerozin. A holland KLM-nél bevett gyakorlat, hogy érkezés előtt húsz perccel a kapitány rádión bejelentkezik az irodánkba és közli: kér vagy nem kér üzemanyagot.  Egy arab légitársaságnál volt olyan esetem, amikor széles-törzsű géppel jött és nem tankolt, mert a visszaútra való is magával hozta, ami harminckét tonna volt…

Air France A-320 tankolása tartálykocsiból

Zöld a lámpa, indulhat a tankolás...

...lámpa kialudt, üzemanyag a gép tartályaiban           

Van még egy mennyiség, ami nagyon fontos, ez pedig az un. Block fuel. Az üzemanyagtöltők ezt a mennyiséget tankolják be a gépekbe. Ebből az üzemanyagból a gurulás során eltüzelik a taxi fuel, s így lesz az un. take off fuel-t, vagy felszálló üzemanyag.

Boeing B-737-700-as gép műszerfala. Minden üzemanyag a szárnyakban lévő tartályokban van, a centertank üres.

Ukrán Boeing B-737-500W tankolása

A Müncheni Repülőtéren két cég végzi nagyobb képek tankolását, az AFS és a Skytanking. A tankolás során tartálykocsiból vagy állóhelyre vezető csövekből szivattyúzzák fel az üzemanyagok a gépek üzemanyag tartályaiba. Kisebb gépeknél percenként kb. egy tonna, a nagyobbaknál pedig két-három tonna üzemanyagot töltenek fel percenként. Utóbbi sebességre szükség van, mert egy-egy Karibi-térségbe induló B-767-300 –as gépbe akár hatvan tonnánál is több kerozint kell feltölteni. Kiszolgálás –rámpa- szempontjából  légitársaságonként változó a tankolás módja. Az Air France-nál a pilóta állítja be a tankolandó üzemanyag mennyiségét, majd egy, a szárnyon lévő zöld lámpa mutatja, hogy indulhat a feltöltés. Amikor bent van a kellő üzemanyag, a lámpa kialszik és a szivattyúk automatikusan leállnak. Más légitársaságoknál többnyire a pilóták közlik velünk a Block fuel, a taxi fuel és a trip fuel mennyiségét. A block fuel –t megmondjuk  a tanker sofőrnek, aki azt szivattyúzza fel a gépbe.  

(A block fuel, a taxi fuel és a trip fuel mennyiségeknek jelentősége van a gép terhelési lapjának elkészítésénél, ami egy későbbi poszt tárgya lesz.)

Fontos, hogy a tankolt üzemanyag elszámolása literben történik az aktuális sűrűség és hőfok megadásával.  

Pushback

Amióta itt a reptéren dolgozok, irigykedve néztem a repülőgépeket toló-vontató járművek vezetőit. Gyakran több száz tonna tömegű gépeket mozgatnak meg, s láthatóan élvezettel végzik felelősségteljes munkájukat. Egy pushback sofőrnek –itt „fahrernek”- a gép kezelésén kívül ismerni kell az angol és német fóniát, s a reptér valamennyi állóhelyét és gurulóútját.

A repülőgépek kitolása vagy vontatása két módon történhet: rudas vontatóval (towbar) vagy rúd nélkülivel (towbarless). Előbbinél a toló járművet egy rúd köti össze a repülőgéppel, utóbbinál pedig a speciális jármű felemeli a gép orrfutóját s úgy tolja ki a gépet. Rúd nélküli járműnél arra is van példa, hogy a gép főfutóját emeli fel, de ez a módszer a kevésbé elterjedt.

Thai Jumbó vontatása rúd nélküli vontatóval. A Thai Airways gépe reggelenként érkezik Bankokból, s kora délután indul vissza oda. A gép utasai a kettes terminált használják, de gép előkészítése a cargó részlegnél lévő állóhelyen történik.

Lufthansa A-340-600 vontatása towbarless vontatóval

 Viszonylag ritka pushback jármű Brüsszelben: a főfutót emeli fel.

Air France A-319 pushback tolórúddal.

Kuwait Airways A-340-300 tolórúdra csatlakoztatva

A gépek kitolását végezheti a pushback sofőr egyedül is vagy pedig a rampás segítségével. A dolog attól függ, hogy a légitársaságnak melyik eljárásra van szüksége és fizetési hajlandósága.  A holland KLM gépeit például mindig egyedül tolja ki a pushback sofőr, kivéve akkor, ha Fokker 70-es gép teljesíti a járatot, mert olyankor a rampás közreműködésével történik a gép gurulóútra történő kitolása.

Fokker 70-esen a piros gombot kell átállítani.

Embraer 190. A barna kis fedél alatt van a kormányzást kiiktató gomb.

A pushback-et látva sokszor gondolkodtam el azon, hogy vajon mit beszélhet egymással headseten a pilóta és a rampás/pushback sofőr. Amikor a Havashoz kerültem és elkezdetm rampázni, akkor adódott olyan helyzet, hogy egyszerűen meg kellett tanulnom az egész eljárást szabályokkal és kommunikációval együtt, mert a Air France gépeit mindig a rampás közreműködésével tolják ki. Egy nagy tudású, remek magyar kollégám tanította meg nekem az érkező és az induló headset kommunikációt. A legtöbb légitársaságnál csak induláskor van szükség a headsetre, de pl. az Air Francenál és a Condornál érkezéskor is.

A gép megállása (on block), az összeütközésgátló lámpák (ACL) kikapcsolása és a féktuskók rakodók általi futóművek elé és után való berakását követően az alábbi beszélgetés zajlik headseten a rampás és a pilóták között:

Rampás: - Köszöntöm Önöket Münchenben, féktuskók rögzítve, kérem, engedje ki a parkolófékeket!

Pilóta: - Parkolófékek kiengedve.

Rampás: - Repülőgép stabilizálódott (A féktuskókra támaszkodva nyugalomban van.), készen állunk az utashíd csatlakoztatására és a raktérajtók kinyitására.

Pilóta: - Kezdhetik a munkát.

A pilóták az utolsó mondat után szokták közölni fontos kérést, vagy információt, ha van. Például kérnek-e üzemanyagot vagy sem, esetleg technikust, mert van valami technika hibája a gépnek, vagy éppen kivegyük-e a személyzet csomagját vagy se. Utóbbi a személyzetcserés járatoknál fontos.
A beszélgetés végeztével a rampás jelzést ad a munkák elkezéséhez, majd körbejárja a gépet. A gép körbejárásának (walkaround) nagy jelentősége van.  Ilyenkor derülhet fény a repülés vagy leszállás közben szerzett sérülésekre, vagy éppen az induló repülőtéren rosszul becsukott ajtókra, panelekre. (Eddigi munkám során öt körbejárásnak lett kerékcsere az eredménye.) Minden apró eltérést azonnal kell jelenteni a pilótának, aki szemrevételezi a gép adott hibáját és megteszi a további intézkedéseket.

Beszélgetés a pushback eljárás során.

 A pushback nagyon fontos és nagy felelősséggel járó tevékenység. Figyelmet és koncentrációt igényel. Ahogy kiváló kollégám mondta, ilyenkor mi vagyunk pilóta hátsó szeme, vagy visszapillantó tükre. Amikor a gép földi kiszolgálása befejeződött, az utasok és a személyzet a fedélzeten, csomagok a raktérben, üzemanyag pedig az üzemanyagtartályban van, a gép ajtaját becsukták, az utashidat/lépcsőket is eltolták a géptől, s jó esetben a pushback is már megérkezett, akkor a rampás még egyszer körbejárja a gépet. E körbejárás során ellenőrzi, hogy minden ajtó és panel be legyen zárva. A körbejárást követően berakja az un. safety vagy bypass PIN-t a megfelelő helyre, vagy –Fokkerken és Embraereken- átállítja orrfutó kormányzását kiiktató kapcsolót. (A PIN azért fontos, mert a gép vontatásakor és tolásakor az orrfutó szabadon tud jobbra-balra fordulni, s nem a pilótának kell kormányoznia a gépet).

Airbus PIN behelyezett állapotban

Ezek után kezdődik az alábbi beszélgetés rampás és pilóták között:

Rampás: - Indulás előtti ellenőrzés befejezve, minden ajtó és panel zárva, PIN behelyezve (kormányzó gomb bekapcsolt állásban) kérem, húzza be a parkolófékeket!

Pilóta: - Parkolófékek behúzva, gépet felemelhetik/ tolórudat csatlakoztathatják.

Rampás ekkor kézjellel mutatja a rakodóknak, hogy eltávolíthatják a féktuskókat. A pushback sofőrnek pedig szintén kézjellel, hogy a parkolófékek behúzott állapotban vannak.

A pilóta általában ilyenkor kapcsolja be az összeütközésgátló villogókat.

A pushback felemeli a gép orrfutóját vagy a rampással együtműködve rácsatlakoztatja a tolórudat az orrfutóra, majd ezt követően kézzel jelzi a rampásnak, hogy készen áll a kitolás megkezdésére.

A beszélgetés így folytatódik:

Rampás: - Repülőgép felemelve/tolórúd csatlakoztatva, készen állunk a kitolás megkezdésére.

Pilóta(miután megkapta a toronytól a kitolási engedélyt): - Parkolófékek kiengedve, kitolást megkezdheti a kék-/közép-/narancsszínű vonalra, a gép orra északra/délre álljon meg.

Rampás ezt –a sofőrnek hallhatóan is- visszamondja a pilótának, s kézzel mutatja a sofőrnek, hogy a parkolófékeket a pilóta kiengedte.

Ekkor kezdődik a pushback. A rampás a headseten kapcsolatban van a pilótákkal, s a tolójármű mellett kikíséri a gépet a gurulóútra.

A gép megmozdulása után:

Rampás: - Hajtóművek indíthatók.

Pilóta: - Először a kettes, majd az egyes hajtóművet indítjuk. Kettes hajtómű indul.

Rampás nyugtázza. A hajtóművek indítása eltérő is lehet. Air Francenál gyakori, hogy a teljes gurulást egy hajtóművel végzik, s a másodikat csak a gurulás végén indítják be.

A puschback végén a gép a megfelelő pozícióba kerül, a sofőr megáll, amit a rampásnak kézzel jelez. Ekkor rampás ekkor a következőket mondja:

Rampás: - Pushback eljárás befejezve, kérem húzza be a parkolófékeket!

Pilóta: - Parkolófékek behúzva, a repülőgépet leengedheti/tolórudat lecsatlakoztathatja.

Sofőr a gépet leengedi/tolórudat lecsatlakoztatja majd pár méterre elmegy a géptől, a rampás pedig kihúzza a PIN-t vagy visszaállítja az orrfutó kormányzását kiiktató kapcsolót.

Már majdnem vége, de még van egy rövid és fontos beszélgetés.

Rampás: -PIN kihúzva, a repülőgép szabad.

Pilóta: - Pushback eljárás és hajtóműindítás befejezve, headsetet csatlakoztassa le és várom kézjelét a gép jobb/bal oldalán.

Rampás kihúzza a headsetet és bezárja azt a kis ajtót, ahol van a kezelő panelje, majd a átmegy a gép jobb/bal oldalára a szárnytávolságon túl és a kezében levő PIN jelzőszalagját lengetve jelzi a pilótának, hogy a PIN-t kihúzta. A pilóta visszajelzi, hogy látta, majd megkezdi a gurulást a futópálya felé.

A gyakorlatban ez az eljárás sokkal gyorsabb, mint így leírva.  

Szerencsésnek mondhatom magamat, mert a munkám/hobbim során naponta több alkalommal is van szerencsém pushback eljárásokhoz. Air France Airbus szinte minden műszakban jut nekem, s előfordul Embreaer 190 (FlyBee), Boeing 737 Classic (Air Baltic), B-757-300, B-767-300 (Condor), Fokker 70 (KLM Cityhopper) és Dash8 Q-400 (FlyBee) is. Egyszer a Benfica csapatát szállító Triplahetes géppel is dolgozhattam, ami fantasztikus élmény volt. Egy–egy gép kitolásának egészen különleges, semmihez sem hasonlítható hangulata van, legyen az bármilyen időben is. Amikor a gép mellett sétálva elindulnak a több ezer lőerős hajtóművek, vagy amikor naplementében megyek ki a fényárban úszó gurulóútra, olyankor látom a reptéri munka szebbik oldalát. Emberi oldalát tekintve pedig a földi kiszolgálók közül mi vagyunk azok, akikkel utolsóként beszél közvetlenül a gép személyzete, s mi kapunk egy-egy jó szót köszönetet, mielőtt kigyulladnak a taxifények.

Esőben...

...és hóban is ki kell tolni a gépeket.

Pushback innen-onnan:

  Szöul Vlagyivosztok Avia Tu-204

Brüsszel Malév B-737-600

Basel Augsburg Airways Dash-8 Q400

Narita JAL B-777-200ER

München Finnair A-350-900XWB

Sao Paulo TAM Fokker 100

Ferihegy Malév B-737-600

Ferihegy Austrian Dash-8-300

Palma de Mallorca

Pushback párban

A hosszú távú repülés varázsa

Vannak, akiknek életre szóló élmény, s vannak olyanok is, akiknek nyűg és sok-sok órás kínlódás egy zárt tubusban. Ez a hosszú távú repülés, amit a németek langstrecke, az angolok pedig longhaul névvel illetnek. Többnyire az ötezer kilométernél hosszabb repülések tartoznak ebbe a körbe, s jó esetben a légitársaságok széles törzsű gépekkel repülnek ilyen távolságokat.

Eddig négy alkalommal repültem hosszabb távra, s én szerencsésnek érzem magamat, hogy óriásgépekkel is utazhattam. Az interkontinentális útvonalakon, turista osztályon nagyon igen fárasztó egy közel tíz, de megesik, hogy akár húsznál is több órás repülés. Egy kis ülésben, órákon át mozdulatlanul ülve lassan telnek az órák. Hiába szolgálnak fel a repülés során több alkalommal is finom ételeket, italokat, s hiába a manapság már szinte minden légitársaság gépein alkalmazott, s teljesen egyénre szabott szórakoztató és tájékoztató rendszer, a turista osztályon ülő utasoknak fárasztó és nehéz időszak egy-egy ilyen utazás. Ha ablaknál ül az ember, akkor ugyan órákon át gyönyörködhet a gép alatt elsuhanó tájakon, s szinte egy véget nem érő, élő földrajz órán érezheti magát. Ezzel szemben, ha a biológiai szükséglete úgy kívánja, akkor jobb esetben egy, rosszabb esetben két mellette ülős utastársán átmászva indulhat csak el fedélzeti illemhely felé. A helyzet nem egyszerű: a repülőgépen lévő száraz levegő miatt jobb, ha több folyadékot fogyaszt az ember, emiatt viszont gyakrabban kell WC felé venni az irányt. Mondhatni, hogy ördögi kör, s nehéz az optimális megoldást megtalálni. A gyakrabban utazók ilyenkor folyosó melletti ülést választanak, ami nagyobb lábteret és könnyebb mozgási lehetőséget biztosít. Megrögzött bámészkodóként minden eddigi nagyobb utamnál az ablak melletti ülést választottam, amit nem bántam meg, mert a látvány kárpótolt minden nehézségért. A mai széles törzsű –kétfolyosós- utasszállító gépeken minden ülés háttámlájában van egy kis képernyő, amit az ülés karfájában elhelyezett kapcsolóval lehet működtetni. Természetesen minden utas induláskor kap egy kis fejhallgatót, amit az ülése karfájában levő aljzathoz csatlakoztathat. Az ülés előtti képernyőn lehet filmeket nézni, számítógépes játékokkal játszani, vagy éppen a repülési adatokat figyelni. Sok gépen a külső fedélzeti kamera adása is figyelemmel követhető, s persze egyre elterjedtebb a gépen elérhető wifi is.

Első hosszú távú utamon egy Boeing B-767-300 géppel repültem. A gépen nem volt egyéni szórakoztató rendszer, csupán a folyosók felett elhelyezett monitorokon mentek filmek, vagy éppen repülési adatok. A gépen összesen hatvan utas volt, s így kényelmesen lehetett sétálgatni, mozogni, nézelődni. A nyolc órás út bár fárasztó, de élmény teli volt.

Hainan Airlines B-767-300ER utastere, 2+3+2 ülés van egy sorban.

B-767-300ER konyhája

kínai stewardess...

... és amit felszolgált.
Mindenhol jó, de legjobb otthon. Napkelte Ferihegyen érkezés után.

  Később néhány alkalommal volt szerencsém a legnépszerűbb széles törzsű géphez, a Boeing B-777-200-asához, vagy népszerű nevén a Triplaheteshez is. A gép üléselrendezése turista osztályon 3+3+3, s minden üléshez tartozik egy-egy személyi monitor is. Nagy gép, nagy távolság, nagy idő, nagy fáradság, s persze nagy élmény.

Az Alitalia Triplahetese...

...és annak utastere.

Naplemente az Egyenlítő felett.

Monaco látványa a gép ablakából.

Francia stewardess munka közben.

Szibéria felett

B-777-200ER turista osztály

Kedves ajándék a személyzettől.

A csúcs persze a Jumbo volt. Egyszer adatott meg, hogy Jumboval repülhessek, s életem egyik legnagyobb repülős élménye volt. Párizs-Szöul a Korean Air-rel. A gyönyörű kék gépre Mona Lisa volt felfestve, a fedélzet pedig magával ragadóan szép volt a kedves és csinos koreai stewardessekről nem is beszélve. Esős, esti felszállás Párizsból, majd hosszú órák Oroszország felett, napsütésben láthattam a Bajkál-tavat és Szibéria hófedte hegyeit, aztán jött Mongólia, Kína és leszállás Szöulba a Sárga-tenger felől…

Jumbo utastér

Felszállás Párizsból

Alattunk a Bajkál-tó

Szibéria

Leszállás közben a koreai partok felett.

Mona Lisa Szöulban

Mostanában, reptéri emberként a hosszútáv egy kicsit mást jelent számomra, de nem bánom. Egy-egy nagyobb gép hosszabb útra való előkészítése és járatkezelése több munkával, de több élménnyel jár. A jelenlegi cégemnél a német Condor Boeing B-767-300-as gépein is dolgozunk. Népszerű, távoli célállomásokra repülnek a koros, de megbízható gépek. Sok olyan utas repül ezekkel a járatokkal, aki egy másik városból érkezik Münchenbe. E gépeknél ez jelenti a legnagyobb nehézséget, mert egy-egy érkező gép késése, hatással van az interkontinentális járat indulására. Ilyen esetben a kapitány vagy a légitársaság dönt arról, hogy várhatunk-e, s ha igen, akkor mennyit az önhibájukon kívül késve érkező utasokra. Tapasztalatom szerint kb. félóra az a késési idő, amit a légitársaság elfogad ilyen esetekben. Ilyenkor persze van rohanás, idegeskedés, véget nem érő telefonálgatás, de végül minden a helyére kerül, s jöhet a pushback –aminek egy nagy gépnél egészen különleges hangulata van a betonon-, majd a felszállás, s kilenc-tíz óra múlva a landolás Havannában, Punta Canan, Cancúnban, Halifaxban, vagy éppen Namíbia fővárosában, Windhoekban.    

Condor B-767-300ER pilótafülke

Condor B-767-300ER, irány Havanna   

Óracsörgés negyed négykor

Ma hajnalban, amikor negyed négykor megcsörrent a telefonom órája, sok minden eszembe jutott, csak az nem, hogy jó lenne dolgozni. Hideg, őszi reggelen, inkább az alvást választottam volna. Aztán valahogy csak felkeltem, reggeliztem, s a friss hírek elolvasása után kis Pandámmal a reptér felé vettem az irányt. A vasárnap hajnal okán szinte rekord idő, húsz perc alatt értem be a reptéri parkolóba. Utána biztonsági ellenőrzés, majd egy kávé az aerogroundos magyar-asztalnál. A kinti hideg ellenére egy kis élet már volt bennem. A kávé után bejelentkeztem a munkahelyemen, s megnéztem a mai "műsoromat". Öt járat, benne kettő melegebb égtájakra, két Párizs és a végén egy Amszterdam. Nem tűnt rossznak ,érdekes városok, gépek útvonalak...

A Condor gyönyörű B757-300-asával indult a napom, mely Münchenből Antalyába vitt közel kétszázhetven utast. A tankolás gyorsan megvolt, s rakodás is elkezdődött, majd jöttek az utasok szépen sorjában. Az aligha kellemes reggeli idő miatt a kapitány jégtelenítést kért. Mivel még a téli szezon előtt vagyunk a szárnyak és a vezérsíkok jégtelenítését az állóhelyen végezte az ezzel foglalkozó szolgálat. Pár perc késés lett is miatta, de  a biztonság mindenek felett. Pushback után a kapitány nagyon megköszönte munkánkat, amit jó volt hallani a headseten. 

A mai első párizsi gép egy kis Airbus baby, egy A318-as volt. A gép külső állóhelyen éjszakázott, s indulás előtt ötven perccel vontatták át az utashidas állóhelyre. A személyzet időben megérkezett müncheni szállodájából, de az utashíd-vezetőre több mint tíz percet kellett várnunk. Szerencsére nem nem volt telt ház a gépen, s különleges utas sem akadt, így a tervezettnél korábban kezdtük meg a gép kitolását az állóhelyről. Pushback után 26L pályához gurult a hófehér kis francia gép, s pár perccel később már a hideg, ködös levegőben volt, hogy egy balkanyar után Párizs felé vegye útját.

A következő Air France gép előtt volt egy kis szünetem, amit egy kis fotózásra használtam fel. Sajnos nem lettek túl jók a képeim, de a reggeli hangulatból egy kicsit talán visszaadtak. Amikor a nap már nagyon jön fel, de hideg és pára van, s a forgalom is éledezik. Gyönyörű színek, érdekes le- és felszálló gépek. Ilyenkor jó egy kicsit nézelődni, beülni a reptéri autómba és hallgatni a Kossuth Rádiót középhullámon...

Kora reggel egy osztrák Embraerrel

Napkelte

A szünet percei gyorsan elfutottak, s már itt is volt a következő Air France járat, ugyancsak kis Airbusszal. A járat nem volt tele utassal, s a gatesek, rakodók is gyorsan dolgoztak. Harmincöt perc alatt megfordítottuk a gépet a személyzet legnagyobb örömére.

Párizs után Punta Cana. Tegnap volt az első igazán hosszú távú járatom, amelyik Münchenből Havannába repített közel kétszázhatvan utast. A már felnőtt korú Boeing B-767-300-as gép a reggeli órákban vissza is érkezett Kubából, s ma már a Dominikai Köztársaság felé vette az irány. Nagy gép, nagy munka, sok érdekesség, s olykor pedig nehézség. Eleinte úgy tűnt, hogy időben fel tud szállni a gép, de közben kiderült, negyven svájci utas Zürichből érkező gépe jelentős késésben. A légitársaság szerencsére úgy döntött, hogy ha húsz perces késéssel el tud indulni a gép, akkor megvárja a hiányzó utasokat. Harminc perccel az indulás előtt megérkezett a zürichi gép, s remek szervezésnek köszönhetően terminálváltással is, de be tudtak szállni a többnyire svájci útlevéllel rendelkező utasok. Persze nemcsak az utasok, hanem  a csomagjaik is rendben megjöttek, s gyors átrakást követően már gép hatalmas gyomrában voltak. Végül a várt húsz helyett harminc perces késés lett, de ezt egy egy közel hétezer-nyolcszáz kilométeres úton simán be tudja hozni a gép..

A Condor Boeing B767-300-asa. Tegnap Havannába ment. Hatvan tonna üzemanyaggal szállt fel.

Végül egy KLM járat Amszterdamba. Az időben érkező és személyzetet is cserélő kis Boeing B-737-700 gép nem okozott gondot. Kora délután már szép, napos időben mindennel gyorsan végeztünk, s a fehér-kékben pompázó -nevében- holland királyi gép már indult is a 08L pálya felé.

Szép, de fárasztó nap volt. 

Kora reggel...

Egy kora reggeli műszak, vagy ahogy itt hívják "Frühschict" háromnegyed ötkor kezdődik, s ilyenkor negyed négykor csörög az óra...

A hajnali reptérnek különleges hangulata, s a nyári hónapokban élvezhető is. Kora reggel egy pólóban is ki lehet menni a betonra, s már kezdődhet is a munka. A pirkadat és a napkelte színei magával ragadóan szépek. A gépek, ahogy a felkelő nap megvilágítja őket fantasztikus látvánnyal kárpótolnak a korai kelésért.  Az első induló járatok öt órakor szállnak fel, s többnyire turistákat repítenek görög, török és spanyol nyaralóhelyekre.

Tegnap kora reggel a német Sunexpress légitársaság nyaralójáratával  (azért fontos, hogy német, mert ebből a légitársaságból török is van) Sunexpress-géppel kezdtem a napomat. A Boeing 737-800-as gép a törökországi Adana városából jött közel telt házzal Münchenbe (Adana nem egy veszélytelen hely, s igen közel fekszik a török-szír határhoz).

Érkezést követően az utasok gyorsan bebuszoztak a terminálba, s a személyzetcsere is néhány perc alatt lezajlott. A purser egy kellemes kávéval kínált meg, hogy könnyebben indulhasson a munka, s a Várnába tartó hetvenhat utasunk is hamar a fedélzeten volt, de kirakodás, csak nem ért véget. Szinte vég nélkül jöttek a a csomagok a gép gyomrából. Magyar rakodó barátaim mondták is, hogy tipikus török járat volt az érkező: nagyon sok és nagyon nehéz csomag. Egy koffer szét is esett, s temérdek paradicsom pasztás doboz gurult ki belőle... A gép kitolását végző a pushback is bevetésre várt, de a kirakodás csak nem akart befejeződni... A fordulóidőnk letelt, a gépnek pedig már levegőben kellett volna lennie. Aztán -lőn lassan világosság- az induló csomagok is helyükre kerültek, s pirkadatkor elkezdte az öreg Boeing taxizását a nyolcas jobb pálya felé...

Utasok már a gépben, a kirakodás még tart.

A gép ajtói bezárva, a pushback is pozíción.

Napkeltével megélénkül a reptér.

A Transavia Boeing 737-700-asa indul a 08R pályához

A Germania Airbus 319-ese már levegőben, irány Pristina

München - Southampton a Flybe-vel

Tegnap volt egy München - Southampton járatom. Münchent és a dél-angliai nagyvárost szeptember elseje óta köti össze napi járattal az angol fapados Flybe. Az útvonalon hetven személyes légcsavaros gázturbinás Dash 8Q400-as gépek járnak. Az angolokkal szeretek dolgozni, mert mindig kedvesek és lazák, egyszerűen jó fejek. Jó hallani az angol angoljukat... Az alábbi kis film 98 perc történéseit mutatja bő két percben harminckétszeres gyorsításban.

A második -hét perces- videón pedig a pushback folyamat látható. Ez volt az első pushback élményem ezzel a típussal, ami itt-ott érzékelhető is. 

Egy szokásos napi járatkezelés. A KLM gépe késéssel érkezett, de személyzet- és utascserét követően három perccel az előírt megfordítási időn (turnaround) belül sikerült elindítani Amszterdam felé. A gépen volt elegendő üzemanyag a visszaútra, ezért nem kellett tankolnunk. A gép ki- és berakodását többségében magyar barátaim végezték, amiért respekt nekik.

Így nézett ki 42 perc 81 másodpercben:

Egy mozgalmas nap… … melyik nem az?

Kora reggel –ez nekem öt órát jelent- egy Heraklionba tartó Condor Airbusszal kezdtem. A rampán egy szál pólóban futkostam a tizenhárom-tizenöt fokban, s bizony nyár vége ide vagy oda fáztam. A gép belga stuvijai megkínáltak egy forró kávéval, ami igen jól esett, mondhatni életmentő volt. A kapitány kérte, hogy gyorsan kezdjük a beszállítást, mert minél hamarabb szeretne indulni. Nem volt ellenemre a gyors munka, s idő előtt fel is tudtak szállni.

Reggel hat óra: irány Heraklion

Következett a napi első KLM, szokásos cargóval és veszélyes anyagokkal. Utas és csomag nem volt sok, de mivel a veszélye árukat rögzíteni kellett a gép padlójához, a rakodás több időt vett igénybe. Szerencsére volt elég, visszaútra való üzemanyag a gépben, így tankolásra nem volt szükség.  Az utasok gyorsan beszálltak, s már csak rakodás végére kellett várnunk. Annak ellenére, hogy volt slotja a gépnek, hét óra előtt pár perccel már tolta is kifelé a pushback a gurulóútra.

Együtt pihen a két Air France és KLM Airbusa és Boeingja

A hollandok után jött egy ferry Germania Rotterdam felé. A német gép üresen repült el a holland nagyvárosba azzal a céllal, hogy onnan egy szimfonikus zenekart szállítson –Salzburgba. Sok dolgom nem volt a géppel. Megjött a személyzet, megtankoltuk a gépet, a pilóták megkapták a terhelési lapot és már mehettek is.

Germania B-737-700 München-Rotterda-Salzburg-München az útvonal

A napi Air France sem maradt ki. Alapvetően szeretek a franciákkal dolgozni, mert sok-sok járatukat kezelve már viszonylag könnyen szót tudok érteni. A délelőtti gépem egy A318-as volt. A kapitány ötvenes hölgy. Amikor mondtam neki, hogy megpróbálok  gyorsan készen lenni amennyire csak lehet, elég furcsán nézett rám, mintha a holdról jöttem volna… A –magyar- rakodók gyorsan végeztek, s a száztizenegy utasból százhárom is hamar elfoglalta helyét a fedélzeten. Nyolc -csomag nélküli- utasra vártunk az indulás előtti utolsó tizenöt percig, majd a gates kolléganők „offload”-olták őket. A tervezett indulási idő előtt tizenkét perccel utaslistával a kezemben beállítottam a pilótafülkébe azzal, hogy beszállítás és rakodás készen van, s zárhatjuk is a gépet. A kapitánynő ekkor meglepetésemre szóvá tette, hogy túl sok a nyolc meg nem érkezett utas és várhattunk volna még… A szabály az szabály, ha nincs itt időben az utas, akkor zárjuk a gépet, de ha a kapitány másként dönt, akkor természetesen várunk még. Végül nem kérte és a tervezett indulási előtt nyolc perccel toltuk ki a gépet. A maradó nyolc utas később sem jelentkezett…

Egy görög gép Szaloknikiből/be. A görög Ellinairrel már találkoztam, igaz akkor egy litván lajstromú öreg Boeing Classic géppel jöttek/mentek. A mai járatukat egy viszonylag fiatal A-319-essel teljesítették, mely gép korábban mexikói lajstromban volt. A gép kirakodása során a tapasztalt öreg headloader szólt, hogy vagy egy kis gond. Ha ő szól, akkor van is, s tényleg volt. Mint kiderült, legalább egy utasnak ma nagyon rossz napja van Lengyelországban: a gépről lejött csomag címkéjén MUC (München) helyett KTW (Katowice) volt és sem a járatszám, sem a légitársaság nem stimmelt. A csomagnak az Ellinair gépe helyett a Small Planet Airlines Poland járatával kellett volna Lengyelországba mennie. A görög rakodók egyszerűen rossz gépre tették fel a koffert Szalonikiben. Legalább két embernek kellett hibáznia: a sofőrnek, aki rossz géphez vitte ki, s a rakodónak, aki nem vette észre, hogy rossz csomag jött a gépéhez és ennek ellenére berakta. A fedélzeten még egy meglepetés ért. Csinos szőke hölgy volt a purser, aki nagyon jól beszélt németül. Meg is kérdeztem tőle, hogy hova valósi, mert a görögökkel többnyire az angolul szoktunk beszélni. Mint kiderült, a hölgy Görögországban élő német. Hm hm, nem volt több kérdésem…

Az Ellinair A-319-ese Szalonikibe indul

Még egy Germania. Ez a gép üresen jött Lipcséből és Pristinába ment tovább utasokkal a fedélzetén. A gép szokásos körbejárásakor észrevettem, hogy az egyik főfutón olyan vékony a gumiréteg, ami már akár veszélyes is lehet. A kapitánynak megmutattam a gumit, de ő először azt válaszolta, hogy szerinte rendben lesz, nem lesz vele gond. A gép rakodása elkezdődött, gyorsan kész volt a tankolás is, s az utasok első csoportja is úton volt busszal a géphez. A kapitány ekkor szólt, hogy szerelőt kér, mert ma még négyszer kell leszállnia, s nem biztos, hogy a vékony gumi ki fogja bírni. Közben az utasok busza megérkezett és vártunk, vártunk. A nagyon kedves magyar purserrel megbeszéltük, hogy a várható hosszabb várakozás miatt inkább megpróbáljuk visszaküldeni az utasokat a „gatehez”, mert ott kényelmesebben tudnak várakozni. Hamarosan megjött a szerelő, megnézte a főfutót, s azt mondta, hogy ez gumi még nyolc leszállást is ki fog bírni, ergo feleslegesen küldtük vissza utasokat… negyven perc késés lett a vége… :(

Közben befutott a következő KLM gép Amszterdamból, de vele semmi gond nem volt. A személyzetcsere és a külső állóhely ellenére is idő útnak tudtuk indítani.